E adesso fuori gli artigli

Cari autoappassionati, vi siete mai chiesti cosa sia per voi la Lexus? Io, per esempio, l’ho fatto più di una volta. Per me ha sempre rappresentato la vettura perfetta per chi cerca il lusso, le prestazioni, e il distinguersi dalla massa. Per quelli che non si “accontentano” della solita tedesca di alta gamma. Ma rappresenta anche l’espressione dell’alimentazione ibrida che più mi attira. In fondo perché cercare di abbattere i consumi solo su un 1600cc? Tanto vale usarlo per dare una mano ad un bel V8 da 5.0 litri e lanciare un SUV nel classico 0-100 in 6,3 secondi… Ovviamente limandone anche la sete. Tutto questo, per dire che magari altri la pensavano come me. La Lexus è quindi corsa ai ripari presentando questa LFA, con l’intento di rafforzare l’immagine sportiva del marchio. Nella mia visione questa proprio non rientrava. Al limite quella di granturismo.

Ma veniamo ora a parlare di quest’ultima creatura. Si tratta di una supercar a due posti secchi che si pone al vertice della serie “F” della gamma Lexus. Per intenderci, quella in cui si pone anche la IS-F, diretta rivale di M3 e classe C AMG per esempio. La progettazione è stata rivolta all’obiettivo di creare un’auto estremamente stabile e reattiva anche quando portata al limite. Che infonda sicurezza, ma sia anche in grado di strappare un bel sorriso sulla faccia del pilota. Con un peso il più possibile ridotto. Insomma, un obiettivo non da poco. Per fare questo, la carrozzeria è in plastica rinforzata con fibra di carbonio, soluzione che permette di risparmiare 100 kg rispetto ad una analoga in alluminio. Il motore, un V10 da 4.8 litri posto all’anteriore, utilizza materiali leggeri. E con la sua compattezza (più piccolo di un comune V8) aiuta a migliorare la distribuzione dei pesi, di 48:52 a favore del posteriore. Tutte la masse sono disposte il più a terra possibile, per abbassare il baricentro della vettura, e il più vicino possibile a quest’ultimo. Si capisce quindi il perché delle forme dell’auto, con pilota e passeggero posti proprio in centro alla vettura, tra l’asse posteriore (che ovviamente è motrice) e quello anteriore. Come già detto, il propulsore è un V10 4.8 litri, normalmente aspirato e con inerzie ridotte al minimo grazie all’uso di leghe leggere. Eroga 552 cv e fornisce il 90% di coppia dai 3700 ai 9000 giri/minuto, soglia alla quale il limitatore pone fine ai giochi. Il cambio è un sei marce, chiaramente sequenziale, con tempi di cambiata nell’ordine dei 0,2 secondi. E a fermare i 1.480 kg chi ci pensa? Beh, naturalmente un impianto frenante in carboceramica con dischi da 390 mm all’anteriore e 360 mm al posteriore. A scaricare a terra tutti questi numeri, ci pensano invece pneumatici da 20’’ con misure 265/35 davanti e 305/30 dietro. Ma tutto questo potrà bastare a strappare il suddetto sorriso? Beh, forse si. Ma voi, cari autoappassionati, ballereste mai senza colonna sonora? Credo di no. Proprio per questo, il sistema di scarico è stato progettato per fornirne una d’effetto. Tutti i flussi provenienti da ciascuno dei 10 cilindri, vengono convogliati in una specie di cassa di risonanza, al fine di accordare lo strumento. Del resto un suono che sia eccitante fa parte del divertimento. Il tutto termina poi in tre scarichi disposti a triangolo collocati in mezzo all’estrattore posteriore.

Vi è venuta voglia di possederne una? Beh, fatevi avanti allora. I giochi sono già aperti con inizio produzione a fine 2010. Ma la tiratura mondiale sarà di soli 500 esemplari.

Come dite? Mi son dimenticato i consumi? Quello non è dato saperlo, ma del resto su un un’auto del genere non devono interessare. Però posso dire che sarà omologata EURO 5.

Dati tecnici:

Lunghezza: 4505 mm

Larghezza: 1895 mm

Passo: 2605 mm

Altezza: 1220 mm

Peso: 1480 Kg

Motore: V10, 40 valvole, 4800 cc

Potenza massima: 412 KW a 8700 giri/minuto

Coppia massima: 480 Nm a 6800 giri/minuto

Velocità massima: 325 Km/h

Accelerazione 0-100 Km/h: 3.7 secondi

Matteo Zunino

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