Se volevano catturare l’occhio, ci sono riusciti. Non ci si raccapezza molto, al primo impatto: strana è strana, non se ne discute. Ma appena ci si abitua alle forme avveniristiche della Infiniti FX50, al look d’avanguardia, tutto acquista senso. E prospettiva. Per le vie del centro di Milano, tutti gli sguardi sono per noi. Conquistare un pubblico abituato a bestioni stile X6, Porsche Cayenne, Range Rover è un ottimo punto di partenza. E in chi siede al volante, scatta un sorrisetto presuntuoso.
Padiglione basso e ergonomia “complicata”
Salendo si prova una sensazione strana: 4 metri e 90 di auto, eppure l’abitacolo sembra sacrificato. Non tanto in larghezza, dove il metro e 93 “fuoritutto” permette a 3 adulti di star comodi sul divano in pelle traforata; piuttosto in altezza, dove un taglio del padiglione così basso sacrifica la sensazione di spazio. Il minuscolo tetto apribile sembra il lucernaio della mansarda dei puffi, e non migliora le cose. Insomma lo spazio c’è, ma si ha la sensazione di star più su una berlina che su un SUV. A parte questo, la sensazione di lusso che la FX50 comunica è assoluta: pelle a profusione, eleganti cuciture a vista, plastiche morbide al tatto. C’è qualche sbavatura qua e là nell’allestimento: alcuni tasti, nascosti nella parte bassa della plancia, sono un po’ posticci, pare arrivino dalla grande distribuzione – ed è lecito attendersi di più quando si stacca un assegno di più di 80.000 euro. Inoltre l’ergonomia non è perfetta: il comando dei lampeggiatori di emergenza è nascosto nella miriade di pulsanti sul pannello centrale, mentre la rotellona per l’utilizzo del navigatore satellitare è pratica come un mitragliatore per suonare Chopin. Utilizzare un touch screen no, eh?
Consumi elevati ma confort al top
Alla prima tregua concessa dal traffico di Milano un rapido zapping sul computer di bordo provoca un sobbalzo che nemmeno una buca profonda quanto una dolina carsica. Ma non è questione di sospensioni: è la sorpresa dinnanzi al conteggio dell’autonomia. Solo più 400 km, nonostante un pieno di carburante (120 euro) versato un istante prima? Sconcerta un consumo medio di 3.3 km al litro, valore degno di un tir Scania del 1982, carico, su per l’Autostrada del Brennero: per consolarsi non basta sapere di avere sotto il cofano otto cilindri a V grossi come padelle per le caldarroste. Imboccata la A4 in direzione Torino, e impostato il cruise control ai 90 km/h, ci si può rilassare e godere il tragitto: gran bella invenzione i sedili ventilati. Appena un restringimento di carreggiata rallenta il traffico, magia: senza aver il tempo di spostare il piede, il freno si inabissa da solo e l’auto rallenta non per mia volontà. Ma non c’entra mago Merlino: con il cruise attivo, il SUV frena fino al 25% della massima potenza frenante al rallentare del veicolo precedente.
Una volta usciti dalla scia del camion dinnanzi, il cruise riporta il veicolo alla velocità di crociera.
La FX50 quando è chiamata allo spunto è una tigre: scala tre marce in un batter d’occhio, l’accelerazione è impressionante se rapportata alla massa del mezzo (2120 kg). E il tutto nella quiete più totale: la silenziosità è straordinaria, i fruscii sono inesistenti e il motore si sente appena. Un viaggio di 800 km qui sopra passa senza alzare un sopracciglio. Ma il portafogli se ne accorge.
Motore e assetto: un bisonte da corsa
La pioggia di questo inizio estate mette alla prova il bestione sul bagnato: salire per le strade umide di montagna con la veemenza di questo motore è una goduria. A questo punto scompaiono le piccole imperfezioni di quest’auto (leggasi, bagagliaio della dimensione di una Fiat Bravo o la grafica del navigatore in stile anni ’90 – ma lo sostituiranno). Il reparto sospensioni (attive) stupisce: non solo digerisce ogni buca e imperfezione della strada (e son molte); ma ha un assetto incredibilmente piatto: il rollio è quasi assente, mentre vi sono lievi accenni di beccheggio.
Curve e controcurve vengono digerite in modo esemplare, le frenate al limite non mettono in apprensione il posteriore. Questo rimane incollato alla strada, e la vettura scodinzola solo ad ESP disattivato. La tenuta di strada è elevata, a dispetto delle dimensioni e dell’altezza della vettura: merito anche delle colossali gomme da 265 mm. Il cambio fa la sua parte: 7 rapporti, di cui i primi piuttosto corti, che si innestano piuttosto velocemente, soprattutto in modalità sequenziale. Un cambio che, tra l’altro, funge da balia: se l’incauto pilota tenta una scalata un po’ più ardita, un cicalino di ammonimento ricorda che il V8 non è un bicilindrico desmodromico e il suo range di funzionamento è molto più limitato. Il messaggio di fondo è: strapazzami, ma con criterio.
Sicurezza e dotazione al top, prezzo in linea con le rivali
Dotando l’auto di tutti gli optional che hanno un senso su un’auto di questo livello, la Infiniti FX50 viene a costare 77.200 €. Tra le varie dotazioni, risalta la curiosa funzione che permette allo sterzo di agire sulle ruote posteriori: queste ruotano di pochi gradi il posteriore e favoriscono l’ingresso in curva. Il monitor di visione a 360°, grazie a 4 telecamere, permette di vedere ovunque attorno all’auto e di rendere il peggiore dei parcheggi una bazzecola. La sicurezza è curata, sia a livello di dinamica (l’auto anche senza ESP è sempre gestibile, con il surplus della trazione integrale), sia a livello di protezione attiva e passiva: il già citato cruise control, sensori pioggia e crepuscolari, fendinebbia, fari xeno con funzione rotante in curva, sensori di pressione gomme, 6 airbag e 5 stelle nei crash test.
Ma con chi si andrà a scontrare la Infiniti? Le avversarie sono le classiche Bmw X6 50i (85.351 €) e Porsche Cayenne 4.8 GTS (82.246 €): a livello di prestazioni sono tutte e tre sullo stesso piano, ma le due tedesche risultano meno farcite di optional rispetto alla nostra giapponesina tutto pepe.
I talebani dell’equazione SUV = elefante dovranno ricredersi: l’FX50 è in grado di destreggiarsi a dovere tra le curve ed esser comodo nei lunghi viaggi. Le dimensioni esterne non lo mettono in imbarazzo in città, dove gli aiuti elettronici sono come una manna. Esclusività ed immagine sono assicurate, ma prezzo d’acquisto e costi di mantenimento (la benzina, proprio lei) non sono alla portata di tutti. Ed anche se il V6 diesel appena uscito è meno assetato, la sinfonia e la prestanza del V8 5.0 sono davvero un’altra cosa.
Salendo si prova una sensazione strana: 
su per l’Autostrada del Brennero: per consolarsi non basta sapere di avere sotto il cofano otto cilindri a V grossi come padelle per le caldarroste. Imboccata 
La pioggia di questo inizio estate mette alla prova il bestione sul bagnato: salire per le strade umide di montagna con la veemenza di questo motore è una goduria. A questo punto scompaiono le piccole imperfezioni di quest’auto (leggasi, bagagliaio della dimensione di una Fiat Bravo o la grafica del navigatore in stile anni ’90 – ma lo sostituiranno). Il reparto sospensioni (attive) stupisce: non solo digerisce ogni buca e imperfezione della strada (e son molte); ma ha un assetto incredibilmente piatto: il rollio è quasi assente, mentre vi sono lievi accenni di beccheggio.
Dotando l’auto di tutti gli optional che hanno un senso su un’auto di questo livello, 
Ma con chi si andrà a scontrare 
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