lunedì, 21 agosto 2017 - 1:09
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Foto di Gabriele Bolognesi e Marco Passaniti

Peugeot 106 Rallye | Prova su strada

Tempo di lettura: 5 minuti

La 106 era stata concepita, nel lontano 1991, per essere il modello d’accesso al mondo Peugeot, ma ben presto si trovò ad essere il desiderio delle giovani generazioni di automobilisti e la pista di lancio di una generazioni di piloti, primo tra tutti il campione italiano rally Paolo Andreucci e il compianto Giorgio Faletti.

La 106 è nata nel 1991 ed è rimasta in produzione per ben 13 anni, ma solo nel 1993 vede nascere la versione sportiva. La 106 Rallye è una base da cui attingere per l’uso agonistico nell’ambito delle competizioni rallystiche della classe fino a 1.300 cc., erede ideale della precedente 205 Rally, cui è trapiantato il motore (1294 cc. da 103 cv) e il cambio, pur adottando il sistema di iniezione elettronica in luogo dei 2 carburatori Weber 40 DCOE tipici della antenata, un fatto che comportò la perdita di 5 CV a vantaggio dei consumi della regolarità di funzionamento.

L’allestimento della 106 Rallye è essenziale, spartano, caratterizzato da: assenza di alzacristalli e specchietti elettrici, mancanza di faretti supplementari, aerazione interna limitata senza le bocchette centrali, archi passaruota supplementari ad andamento squadrato, cerchi in lamiera scampanati (ET 16) da 14 x 5,5” verniciati di bianco, moquette e cinture di sicurezza di colore rosso. La carrozzeria era disponibile solo nei colori rosso, nero e bianco.

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All’interno le plastiche sono rigide e la plancia è francescana, unica concessione il termometro olio e acqua, per controllare lo stato del propulsore. Stupisce lo spazio interno pari ad un veicolo odierno di 4 metri, ma la 106 fuoritutto misura 3,5 metri. Piace anche la visibilità a 360° con ampie vetrature ed un lunotto “formato cinema”. Il volante non si regola in profondità e il sedile è fisso in altezza, pochi i pulsanti e ancor meno le spie: insomma o così o… così.

Su strada: piccola ma… agile

Il propulsore (sigla TU2) ha una potenza di 98 CV a 7.200giri, mentre il limitatore era appena più su a 7.400giri. La coppia è di 105Nm a 5.400 giri, quindi anch’essa in alto, da cercare nella seconda parte di contagiri, come ogni aspirato degno di tale nome e sportivo.

Il cambio con rapporti più corti di quello della 106 XSi 1.4 (rapporto fonale di 13/59, il più corto mai montato su una 106 di serie) e il peso contenuto (rilevato 840 kg), la rendono agile e scattante nonostante una potenza ridotta, irrisoria se la confrontiamo alle auto di oggi. Al minimo accenno del gas la spinta è comunque sufficiente a muovere la piccola francese a velocità sostenute. Lo testimonia uno 0-100 in 9,3 secondi ed una punta di 190 km/h grazie ad un rapporto peso potenza di 8.1 kg/CV.

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Ma non è sul dritto che la 106 si distingue, quanto tra le curve. Qui complice l’assetto e il peso piuma la piccola si destreggia in modo ottimale e in un misto stretto potrebbe far impensierire anche qualche rivale molto più attuale. Il rollio è molto limitato, nonostante un assetto tutt’altro che spaccaossa, e le curve in sequenza diventano un piacere.

Unica pecca, il volante eccessivamente demoltiplicato (quasi 4 giri completi), ma non poteva essere diversamente vista l’assenza giustificata del sistema idroguida. Un rapporto più diretto avrebbe causato un carico eccessivo nelle manovre da fermo. Il volante, quindi, è duro e maschio come solo nei tempi andati e occorre tenerlo saldo con due mani, specialmente in riallineamento. Visto il carico e l’eccessiva demoltiplicazione un eventuale sovrasterzo deve esser gestito con velocità e forza, quindi non è alla portata di tutti. Altro che elettronica!

Nei tornanti occorre tenere una marcia corta, anche la prima a volte, per poter uscire con il massimo sprint. E già a metà curva si può “buttar giù” senza preoccuparsi di far pattinar le gomme vista la coppia moderata che viene sprigionata. Proprio nelle curve più strette entra in gioco un fattore che nelle auto moderne non siamo soliti osservare, il telaio, leggero, sembra torcere e l’auto sembra perdere efficacia: capiamo come mai è facile trovare installato, su quasi tutti gli esemplari usati, una barra duomi, che irrigidisce la scocca a livello delle sospensioni.

Sospensioni che sono comunque efficaci, sia le anteriori McPherson che le posteriori a barra di torsione, una soluzione innovativa “alla francese” e ripresa su altri modelli Citroen. I freni non son potenti in assoluto, dischi anteriori da 247mm e tamburi posteriori erano lo standard per l’epoca, ma viste le ridotte masse in gioco si comportano bene, anche se potrebbero soffrire l’uso prolungato in pista.

L’assenza di ABS, se ovviamente è un limite su fondi viscidi, è un vantaggio per chi vuole provare le emozioni della guida rally, sconsigliata per i neopatentati, è l’ideale di coloro che preferiscono l’auto non “guidata” dall’elettronica. Il freno a mano blocca il posteriore in modo repentino e “aiuta a curvare” nelle svolte più strette.

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I pneumatici della misura 175/60 R14 82H sono strettissimi per i canoni odierni, ma con una massa pari a 300kg in meno delle attuali avversarie sono una scelta intelligente. La pedaliera ravvicinata è un banco di scuola per imparare il punta tacco. Stupiscono positivamente i consumi fino a 13 km/l, che ovviamente salgono, ma non di tanto, nell’uso più sportivo.

Emozioni che appartengono solo al passato

L’insonorizzazione non è curata, ma a noi non dispiace… anzi. Il sound dello scarico, sommesso ma studiato e sportivo, i pannelli porta sottilissimi, l’insonorizzante non pervenuto rendono l’animo racing anche a velocità tutt’altro che elevate. Insomma ci si diverte tanto, senza spingere troppo, non come su alcune “pronipoti” odierne, asettiche, dove per cercar emozioni occorre per forza esagerare.

Insomma, la francesina non si fa pregare e sfoggia un comportamento d’altri tempi: basta poco per andar forte, le sensazioni son immediate e “fisiche”, il coinvolgimento di guida è alto.

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Grazie a queste caratteristiche, le due versioni sportive della 106 incontrarono un gran consenso da parte dei più giovani e divennero dei punti di riferimento nel segmento delle piccole sportive. Non solo, ma molti esemplari di 106 XSI 1.4 e di 106 Rallye furono utilizzate anche nel settore agonistico, sia su pista che su strada, ottenendo spesso dei successi.

Prezzo usato e costi di gestione

Oggi una 106 Rallye si trova oggi con cifre da 2.000 a 5.000€ in base al chilometraggio ed al livello di preparazione: è comune trovare esemplari con assetto, barra duomi, cerchi e freni maggiorati e preparazioni al livello di motore; in vendita troviamo facilmente tutti i ricambi, compreso il kit turbo per le trasformazioni più estreme. Noi consigliamo di prenderne una il più originale possibile e con pochi proprietari.

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I costi di gestione sono irrisori, bollo e assicurazione, così come lo sono i consumi. Il 1.3 aspirato dal canto suo è un motore molto semplice e affidabile, con cui percorrere decine di migliaia di chilometri a patto di rispettare la manutenzione programmata.

Scheda tecnica:

Motore: anteriore trasversale inclinato di 6° in avanti, 4 cilindri in linea (TU2J2) camicie umide, 1.294cc, (75 x 73,2 mm) 98 CV a 7.200 giri/min, (limitatore a 7.400 giri/min), coppia 10,8 kgm a 5.400 giri/min, rapporto di compressione 10,2:1, due valvole per cilindro (39 mm l’aspirazione, 31,5 mm lo scarico con alzata di 11mm), pressione media effettiva del pistone10,1 bar, velocità media pistone 17,6 metri sec., testata in alluminio, asse a cammes in testa, iniezione multipoint Magnetti Marelli 08P21, lubrificazione con radiatore olio/acqua a 8 fogli.

Telaio: trazione anteriore, cambio a 5 marce + retromarcia, cerchi in lamiera 5,5 x 14, pneumatici 175/60 TR 14, sospensioni anteriori indipendenti Mc Pherson, braccio trasversale e montante telescopico, molla elicoidale e barra antirollio da 19 mm, sospensioni posteriori con braccio longitudinale, barra di torsione da 22 mm trasversale, barra antirollio da 19 mm, sterzo a pignone e cremagliera, freni anteriori a disco autoventilanti da 247 mm, posteriori a tamburo da 180 mm e servofreno da 8”. Passo 2.385 mm, carreggiata anteriore 1.342 mm, carreggiata posteriore 1.484 mm, lunghezza 3.564 mm, larghezza 1.607 mm, altezza 1.360mm. Peso in ordine di marcia 810 kg, 925 kg a pieno carico.

Prestazionivelocità massima 190 km/hAccelerazione 0-100 km/h in 9,3 sec. 0-400 m in 16,7 sec, 0-1000 m in 30,8 sec. Consumo 7,8 litri/100 km. Cx 0,34. Rapporto peso/potenza 8,1 kg/CV.

Autore: Mauro Giacometti

Classe 88. Automotive Engineering. Mi piace la musica, ma… non quella bella, principalmente quella di cattivo gusto e che va di moda per poche settimane. Amo sciare, ma non di fondo: non voglio fare fatica. La mia auto ideale? Leggera, una via di mezzo tra una Clio Rs e una Lotus Elise. Ma turbo! Darei una gamba per possedere una “vecchia gloria” Integrale.

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