Tra i motori di moderna produzione, il 1.2 PureTech è forse uno dei più noti, ma non solo per le sue caratteristiche positive. Nonostante si sia fatto apprezzare nel corso degli anni per buone doti di potenza, elasticità e vibrazioni ridotte, il tre cilindri sviluppato da PSA e oggi sotto il cofano di tanti modelli del Gruppo Stellantis, la spada di Damocle del 1.2 PureTech è la cinghia a bagno d’olio. Come vi abbiamo raccontato nei nostri articoli dedicati a questo propulsore, il 1.2 Turbo a iniezione diretta è noto per i problemi dovuti alla scelta di utilizzare una cinghia di distribuzione che scorre immersa nell’olio.
Questa soluzione, sulla carta ottimale per efficienza e durabilità, è in realtà un vero incubo per proprietari, meccanici e per le Case stesse, in quanto la cinghia, realizzata in materiale plastico, con l’usura comincia ad assorbire l’olio motore, fessurandosi e causando diversi problemi che, se non risolti in tempo, finiscono per rompere definitivamente il motore. Negli ultimi anni, i difetti del 1.2 PureTech sono sotto gli occhi di tutti, e in tanti hanno cercato delle soluzioni per risolvere o, quanto meno, riconoscere il problema prima che sia troppo tardi. Uno dei metodi più efficaci per scovare problemi alla cinghia prima che questa si rompa è un semplice strumento da un costo irrisorio, compreso tra i 13 e i 18 euro.
Che motore è il 1.2 PureTech?
Questo tre cilindri sviluppato da PSA, lanciato sul mercato nel 2012 con la prima generazione della Peugeot 208, è diventato uno dei motori termici più versatili e utilizzati del panorama europeo, soprattutto dopo la nascita del Gruppo Stellantis. Con le sue diverse versioni aspirate e turbo, potenze comprese tra i 75 e i 155 CV e la presenza su vetture molto diverse, da piccole citycar come la Citroen C1 a SUV di grandi dimensioni come la Peugeot 5008, debuttando anche su modelli dei brand ex-FCA come la FIAT 600 o la Jeep Avenger.

Si tratta poi di un propulsore dotato di soluzioni tecniche all’avanguardia, come l’iniezione diretta su tutte le sue versioni, l’adozione di turbine a geometria variabile e l’utilizzo di un contralbero di equilibratura volto a ridurre le vibrazioni endemiche di un motore a tre cilindri. Sebbene quindi sia un motore apprezzato per le sue caratteristiche tecniche, ha il suo tallone d’Achille nell’affidabilità, soprattutto per quanto riguarda la famigerata cinghia a bagno d’olio.
Come vi abbiamo raccontato in un articolo dedicato, la distribuzione è un organo meccanico che si occupa di mantenere la sincronia tra la rotazione dell’albero motore e quella degli alberi a camme, permettendo il corretto funzionamento di un motore a quattro tempi ed evitando che i pistoni e le valvole non si scontrino per via della mancata sincronia.
La cinghia di distribuzione della discordia: come si rompe il 1.2 PureTech?
Solitamente, la distribuzione può essere comandata tramite cinghia dentata o tramite catena, quest’ultima più complessa ma più robusta. Per il 1.2 PureTech, il Gruppo PSA scelse una soluzione alternativa, la cinghia a bagno d’olio. In poche parole, la cinghia gommata è immersa costantemente in un olio ad altissime temperature, lo stesso che lubrifica il motore. Lo scopo di tale scelta è, sulla carta, quello di ridurre l’attrito della cinghia sugli organi metallici, teoricamente allungandone la vita e riducendone notevolmente l’usura.
Purtroppo, questo design ha causato il problema opposto: le cinghie sono ormai note per danneggiarsi a causa del calore dell’olio, con la gomma che si fessura permettendo all’olio caldo di entrare all’interno della gomma. Il contatto dell’interno della cinghia con l’olio porta il materiale a rovinarsi ancora di più: la cinghia finisce infatti per gonfiarsi e diventare molto più fragile, perdendo pezzi di materiale che vanno ad intasarsi nei vari filtri e nei condotti di passaggio dell’olio. Quando la situazione diventa particolarmente grave, la cinghia danneggiata finisce per spezzarsi, mandando fuori fase il motore e portando alla rottura del propulsore, che diventa da buttare.

Questo problema emerge principalmente sulle versioni del 1.2 PureTech con turbocompressore, e non servono chilometraggi elevati per veder comparire i primi problemi. In diversi casi, il problema è emerso molto prima dei 100.000 km, con decine e decine di motori irreparabilmente danneggiati. Stellantis ha attuato alcuni interventi per calmierare questi problemi, avviando inizialmente una campagna ufficiale per i modelli dotati di 1.2 PureTech prodotti tra il 2013 e il 2017.
In più, Stellantis ha ridotto l’intervallo di manutenzione della cinghia, passando dagli iniziali 180.000 km/10 anni a un più conservativo intervallo di 100.000 km/6 anni. In più, ora le cinghie utilizzano materiali più resistenti, mentre le versioni Hybrid del 1.2 tre cilindri hanno abbandonato la cinghia gommata, utilizzando una più robusta catena metallica.
Il mio 1.2 PureTech è a cinghia o a catena? Ecco la lista completa
Con 15 euro puoi salvare il tuo motore 1.2 PureTech: ecco come
Sebbene non sia l’unico motore in circolazione con questo design (tra i tre cilindri, ad esempio, anche Ford ha utilizzato la cinghia a bagno d’olio sul 1.0 EcoBoost, però con problemi di affidabilità molto meno accentuati), il 1.2 PureTech ha ormai una reputazione segnata. Non tutto, però, è perduto. Ci sono infatti alcuni accorgimenti che si possono prendere per allungare la vita della propria cinghia e, quindi, del motore. Il primo è effettuare il cambio dell’olio con più frequenza, non lesinando sulla qualità del lubrificante. Sebbene possa sembrare un intervento di poco conto, questo è fondamentale per permettere alla cinghia di “vivere” nelle condizioni migliori possibili.
Negli ultimi tempi, poi, è diventata di dominio pubblico una procedura che, con un esborso di 15 euro, può salvare il tuo motore. Per capire se una cinghia gommata è in buono o cattivo stato, uno dei modi più facili per farlo senza aprire il motore è ispezionare la cinghia attraverso il foro per il rabbocco dell’olio motore. Quest’ultimo è infatti posizionato direttamente sopra la cinghia dentata, permettendo di vederla chiaramente.

Se un’ispezione visiva può dare l’idea dello stato della cinghia (quest’ultima, quando è logora, presenta visibili crepe sulla sua superficie), esiste uno strumento molto semplice ed economico che si può utilizzare. Si tratta, sostanzialmente, di un calibro che va a misurare la dimensione della cinghia. Questo utensile era inizialmente disponibile solo nelle officine ufficiali del Gruppo Stellantis, mentre oggi è in commercio persino su Amazon e su altri store online, venduto da aziende note del settore come KS Tools.
Nel dettaglio, questo calibro è dotato di due “denti” nella parte inferiore: questa va appoggiata sopra la cinghia dentata, andando a misurarne la larghezza. Il principio è molto semplice: appoggiando lo strumento, se la cinghia riesce ad entrare all’interno dei due denti vuol dire che quest’ultima è in buono stato. Se, invece, la cinghia non rimane entro i “denti” di controllo, purtroppo significa che è usurata e danneggiata, e va sostituita.
Questo, però, non è un male. Controllando in anticipo lo stato della cinghia, è possibile scoprire con estrema rapidità se la cinghia sta per rompersi e perdere pezzi, permettendo al proprietario di sostituire la cinghia in tempo. Sicuramente questa operazione non è gratuita (si parla di circa 6/700 euro per una sostituzione “pulita” della cinghia, senza ulteriori danni), ma è molto più economica rispetto a riparare o sostituire l’intero motore, con preventivi che superano spesso le diverse migliaia di euro.