Franco Daudo
Il 15 marzo scorso Suzuki ha celebrato il centenario della sua fondazione, avvenuta attraverso la costituzione della Suzuki Loom Manufacturing Co.
Ma l’inizio dell’attività imprenditoriale di Michio Suzuki, il fondatore, è ben più antica. Risale infatti al 1909 la costruzione del primo telaio per tessitura fortemente innovativo e veloce, che Suzuki realizzò per migliorare il lavoro della madre, esperta tessitrice di stoffe pregiate.
I telai Suzuki si affermarono presto in Giappone e poi anche all’estero, tanto che, passata la Prima guerra mondiale, nel 1920 Michio Suzuki, classe 1887, creò l’azienda che portava il suo nome.
Le origini
Dovettero però passare più di trent’anni e un’altra Guerra mondiale prima che Suzuki pensasse di affiancare alla ormai più che avviata produzione di telai anche quella delle motociclette. Più precisamente, come tante altre Case, inclusa la Ducati col Cucciolo, la Suzuki si avvicinò al mondo del trasporto di massa realizzando il primo motore ausiliario a due tempi di 36 cc adatto ad essere montato su una bicicletta. Nacque così la Power Free che si può dire segnò l’ingresso della Suzuki nel settore moto.
La bicicletta a motore Power Free (1952). La Suzuki Diamond Free del 1953.
Il successo della Power Free spinse Suzuki a salire con la cilindrata e la potenza e ad alloggiare i motori in telai più evoluti, dotati anche di molleggio. La seconda bicicletta a motore è la Diamond Free del 1953, col motore di 60 cc e 2 CV di potenza.
I primi titoli mondiali
La crescita produttiva e l’allargamento della gamma necessitava, per essere esportata con successo, di un massiccio supporto pubblicitario. Per questo anche la Suzuki, dopo la Honda, nel 1960 fece l’ingresso nel mondo delle corse, trovandosi presto a lottare per la vittoria nelle classi inferiori, 50 cc e 125 cc, con le migliori Case europee e le rivali giapponesi Honda e Yamaha. Nel 1962 il tedesco Ernst Degner si aggiudica il primo mondiale per la Suzuki nella classe 50, successo ripetuto nel 1963 3 ’64 con Hugh Anderson. Un dominio confermato da altri tre titoli (1966-’67-’68). Nella classe 125 ancora Hugh Anderson fece suoi i titoli del 1963 e ’65.
Barry Sheene
Fu l’inglese Barry Sheene che nel 1976 portò il primo titolo mondiale nella classe 500, ripetendosi nel 1977. Ma alla metà degli anni ’70 la Suzuki è ormai una delle Case motociclistiche più grandi al mondo e con una produzione che copre ogni settore. Nel 1971, infatti, con la GT 750 dotata di un motore tre cilindri due tempi raffreddato a liquido la Suzuki entra nel settore delle maximoto con un prodotto raffinato e tecnicamente ineccepibile.
Il 1976 segna l’ingresso nel settore delle moto a quattro tempi, scelta obbligata dalle sempre più restrittive norme antinquinamento negli USA, principale mercato per l’export, la Suzuki lancia la prima serie di moto con motore quattro tempi bialbero a 2 e 4 cilindri, di cui la GS 750 e 1000 sono le rappresentanti più prestigiose.
La Suzuki GS 750 (1976) La Suzuki GS 1000 (1978)
La GS 1000 avrà anche una carriera sportiva tra le Superbike dell’epoca, culminata con la vittoria della 8 Ore di Suzuka del 1978 coi piloti americani Wes Cooley e Mike Baldwin.
Il dodicesimo mondiale è con Lucchinelli
Nel 1981, dopo tre anni di dominio della Yamaha di Kenny Roberts la Suzuki torna al titolo mondiale della classe 500 con Marco Lucchinelli. La moto è la RG 500 schierata dal Team Gallina che instaura con la Casa giapponese un rapporto di collaborazione tecnica e sportiva molto stretto, tanto da ripetere l’exploit l’anno seguente con Franco Uncini.
L’immagine sportiva della Suzuki si consolida anche nella produzione di serie. Nel 1985 viene presentata la GSX-R750, la prima moto di quel periodo ha portare su strada tutte le raffinatezze tecniche di una moto da corsa, a cominciare dal telaio in alluminio. Sarà una capostipite, così come fece sensazione la sorella più piccola, a due tempi RG500, quasi un replica delle GP che correvano in quel periodo.
Anche nel fuoristrada
Presente ad alto livello nel motocross fin dal 1970, settore nel quale le vittorie a ripetizione di Joel Robert (classe 250) e Roger de Coster (classe 500) porteranno grande notorietà alla Suzuki anche in questo settore, negli anni ’80 entra anche nel settore delle grosse mono da enduro a quattro tempi con la DR, nata di 400 cc e cresciuta nel 198 a 600 cc e nell’87 a ben 727 cc (con un pistone da ben 105 mm). La DR 750S Big ha 50 CV, ruote da 21″ e 17″, serbatoio da 29 litri e una sua versione appositamente allestita parteciperà alla Paris-Dakar e al Rally dei Faraoni con Gaston Rahier, lancia per prima il famoso ‘becco’ anteriore, copiato poi da tutti.
Kevin Schwantz #34
Nel 1993, dopo un lungo duello con lo sfortunato Wayne Rainey, che dovrà rinunciare all’ultima parte della stagione per un grave infortunio, il funambolico Kevin Schwantz porta la Suzuki RGV500 al titolo mondiale, dando nuovo lustro alla Suzuki.
Nel 1999 la Suzuki stupisce tutti con una moto stradale di serie in grado i superare i 300 orari. E’ la strabiliante Hayabusa GSX-R1300 che lancerà la ‘moda’ delle moto di altissime prestazioni, ammiraglie delle Case da esibire come vetta tecnologica.
Il mondiale numero 15
Sarà Kenny Roberts jr a conquistare il finora ultimo mondiale della Suzuki nella classe regina, l’allora 500 cc, passata poi a MotoGP nel 2002. Oggi il Team Ecstar Suzuki diretto da Davide Brivio e coi piloti Alex Rins e Joan Mir sta ritornando alle posizioni che competono alla Suzuki e con alcuni risultati di prestigio alimenta le aspettative di tutti i sostenitori della Casa di Hamamatsu.
Nel 2001 la Suzuki lancia la GSX-R1000, una moto totalmente nuova che ebbe lo stesso incredibile impatto della prima GSX-R nel 1985, riscrivendo le regole in materia di performance, maneggevolezza, stile e basso rapporto peso/potenza che fecero nuovamente scuola.
Torna la Katana
Nel 2018 la nuova Katana riprende le linee della ormai leggendaria Katana del 1981, una moto che portò una forte innovazione stilistica nel settore delle maximoto, togliendo la carenatura e creando di fatto il fenomeno delle naked di alte prestazioni. La sua versione moderna ne riprende gli stilemi fondamentali, interpretandola secondo i canoni tecnici attuali. Un nome che rispecchia le linee precise e taglienti di una moto perfettamente bilanciata… proprio come la spada Katana.
Katana 1981. Katana 2018.
Il fenomeno V-Strom
La linea di motociclette dotate di motore bicilindrico a V ha generato una serie di motociclette stradali e da enduro di grande successo. Declinato nelle cilindrate di 650 e 1000 cc è divenuta la moto per i principianti e per i motociclisti più esperti, sia più amanti della strada sia votati anche al fuoristrada. Questi ultimi hanno potuto cavalcare innumerevoli versioni della V-Strom, una moto che senza fare mai scalpore a livello di estetica è sempre stata solida e con prestazioni di tutto rispetto, con un pacchetto tecnico relativamente semplice ma di assoluta affidabilità. Oggi, nel 2020, la versione XT della V-Strom 100 aggiunge quel pizzico di personalità che completa una motocicletta che forse non è stata ancora apprezzata per i contenuti che offre. E’ da questo modello, che Suzuki lancia la sfida verso i prossimi 100 anni di storia.
