Citroen C5 Aircross Hybrid
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Citroen C5 Aircross Hybrid: prova su strada, interni, motore e prezzo

Tempo di lettura: 6 minuti

C5 Aircross Hybrid ha dato il via all’elettrificazione del Double Chevron. Se, a inizio 2021, è arrivata l’inedita berlina C4 in versione elettrica, prima di quest’ultima è stato proprio il SUV nella versione a batterie ad aprire le danze, puntando tutto sul proverbiale comfort della Casa francese, o per meglio dire e-Comfort, e su un motore con una potenza di 225 CV capace però, grazie all’elettrico, di viaggiare a zero emissioni e nel silenzio.

La piattaforma EMP2, comune a lei come alle cugine Opel Grandland X e Peugeot 3008, ha permesso l’installazione “postuma” di uno o più motori elettrici così da trasformare il comodo SUV francese in un qualcosa di più, grazie appunto all’ibrido plug-in. Si parla quindi di 55 chilometri di percorrenza in elettrico, consumi ridotti e, soprattutto, gli incentivi statali concessi alle auto ibride plug-in, con sconti fino a 6.500 euro in caso di rottamazione.

Esterni e interni Citroen C5 Aircross Hybrid: tocchi di blu che parlano chiaro

Esteticamente C5 Aircross Hybrid si conferma, a oggi, l’auto più voluminosa disponibile nella gamma Citroen. Con una lunghezza di 4,50 metri e un passo di 2,73 metri, cinque passeggeri stanno molto comodi seduti all’interno della vettura, che si può dotare anche del vetro panoramico in opzione su entrambi gli allestimenti.

Esternamente, le piccole differenze estetiche si ritrovano in primis dalla presenza dello sportellino di ricarica, sul passaruota posteriore sinistro, mentre dall’altro lato rimane quello della benzina. Presenti poi vari badge dell’iconico blu elettrico, tinta ripresa anche dal Pack Color dedicato (Electric Blue, 100 euro in opzione), che rappresenta il colore simbolo di questa tecnologia secondo Citroen. Scegliendolo si “colorano” gli Airbump e altri dettagli sul paraurti anteriore. Oltre a questo Pack, ci sono poi i Pack Color Silver (di serie), White e Deep Red. Sono infine di serie i cerchi da 18″ Swirl diamantati. Sempre d’effetto i fari posteriori a LED con effetto 3D.

In abitacolo C5 Aircross Hybrid si fa notare per la presenza di comode sedute, di due schermi ampi (quadro digitale da 12,3″ e Touch Pad centrale da 8″, al posto giusto) e molti chiari nella visualizzazione e nei comandi. Alcuni dettagli riservati a questa specifica versione si ritrovano però dalla presenza del retrovisore interno fotocromatico (con luce blu attiva appena il veicolo passa in modalità elettrica) e alla modalità B del cambio automatico, sul quale torneremo analizzando le sensazioni di guida.

Confermate le grandi doti di abitabilità interna, uno sguardo al vano bagagli, con un piccolo difetto; se, infatti, le versioni endotermiche, misurano una capacità molto buona di 580 – 720 litri (panca posteriore in posizione normale – panca posteriore tutta avanti, grazie alle guide scorrevoli), la plug-in hybrid deve “accontentarsi” di 460 – 600 litri, a causa della presenza del pacco batterie. Inoltre, con i cavi di ricarica relegati in un angolo del vano, si toglie ulteriore spazio per riporre bagagli o semplici borse della spesa.

Alla guida della Citroen C5 Aircross Hybrid: ideale per chi ricarica quasi ogni giorno

Durante il nostro test drive, abbiamo poi avuto modo di mettere alla prova la C5 Aircross Hybrid in quello che potrebbe essere, a tutti gli effetti, il suo normale utilizzo. Ritirata l’auto (serbatoio pieno da 50 litri e batteria con 35 chilometri di autonomia), dopo un primo viaggio in autostrada, alla media consentita dal codice, sono arrivato a destinazione con la batteria completamente scarica e circa tre quarti di carburante rimanente. In questo caso avrei potuto preservare la massima carica di energia per la destinazione finale, così come scegliere una percorrenza variabile tra 10 e 20 chilometri, il tutto grazie alla funzione e-Save

Quest’ultima, che non tutte le concorrenti possono vantare, permette infatti di preservare energia sia per un utilizzo successivo (basti pensare all’accesso in zone a traffico limitato o al semplice centro storico) così come ad altri motivi. Senza però intervenire su questo comando, che si raggiunge cliccando sul pulsante con il simbolo del fulmine sulla plancia, l’effetto del plug-in in autostrada tende a perdersi piuttosto in fretta, complice la velocità. 

La C5 Aircross Hybrid si comporta comunque bene alle velocità da crociera grazie, ancora una volta, all’ottimo comfort e alla taratura delle sospensioni (PHC di serie, con smorzatori idraulici progressivi che fanno realmente la differenza sull’assorbimento delle asperità e che rendono il viaggio sempre un piacere, anche per la schiena). Anche in città, lo sterzo si dimostra adatto al contesto, anche se avrei gradito meno morbidezza e più direzionalità sui tragitti misti, collinari. Veniamo ora alla situazione tipo che va oltre il classico tragitto casa-lavoro-casa, per cui molto spesso basta una singola ricarica ogni 2/3 giorni, come vedremo, bensì interessa un tragitto più lungo, come il seguente: partenza da Torino, viaggio a Milano, ricarica in loco, ritorno a casa. 

Partendo volontariamente con una capacità quasi esaurita delle batterie, il viaggio verrà affrontato quasi del tutto grazie all’endotermico a benzina (2.0 turbo da 180 CV), anche se va detto che la famosa funziona e-Save può “generare” energia elettrica ma alzando vertiginosamente i consumi: da una parte si guadagna, dall’altra si perde in efficienza. Scelgo quindi di “opzionare” 10 chilometri per la tratta finale e di viaggiare a una media autostradale di 120 km/h (il computer di bordo segnava, a fine viaggio, una media di 90 km/h durante il viaggio). Per il motivo di cui sopra, cioè il funzionamento del singolo motore termico, i consumi all’arrivo sono stati distanti dal dichiarato: con 12,8 km/l siamo più vicini alla C5 Aircross con il singolo motore benzina, più che con l’ibrido. 

Ecco perchè a destinazione, dopo una ricarica di circa 2 ore con la colonnina Enel X Tipo 2 in CA da 7 kW (spesa 2,98 euro) riparto con il massimo della ricarica. Si torna a casa e dopo circa 155 chilometri di percorso (complici diverse commissioni nella città di Torino) i consumi sono già migliorati: media 64 km/h e consumo medio pari a 16,6 km/l. La carica della batteria si è esaurita dopo 55 chilometri dalla partenza, tenendo una velocità di 120 km/h, utilizzando la modalità Hybrid, che è poi quella di default della vettura. In quel tratto, con l’ibrido plug-in alla massima efficienza, i consumi si sono mantenuti su un promettente 24-25 km/l, per poi scendere fino al valore di cui sopra all’arrivo.  

Insomma, è piuttosto chiaro. Con questo tipo di vetture (C-SUV) ma non solo, il vero vantaggio dell’ibrido, tolti gli incentivi statali e le varie agevolazioni come il passaggio nelle zone ZTL, sta nel saper adattare l’uso della vettura alle proprie esigenze. Le colonnine si stanno diffondendo e, per chi può parcheggiare l’auto nel box, caricare l’auto ogni notte (in 6-7 ore dalle presa domestica in CA a 2,3 kW l’operazione si può dire conclusa) e sa “rispettare” il pedale del gas, beh il vantaggio c’è, viceversa il discorso cambia completamente verso nel caso in cui non si abbia avuto modo di caricare, per i più disparati motivi. Oltre al peso in più dato dalla presenza del motore elettrico e del pacco batterie (l’auto pesa 1.845 chilogrammi in ordine di marcia, contro i 1.505 di una PureTech 180 EAT8), bisogna sempre considerare che state guidando un 1.6 benzina da 180 CV, i cui consumi sono intrinsecamente piuttosto alti.

La situazione cambia completamente in quello che per milioni di italiani è il classico tragitto casa-lavoro-casa. Dopo la trasferta milanese, sono tornato in ufficio il giorno seguente con le batterie scariche, non avendo avuto modo di caricare la batteria durante la notte. Messa a caricare la vettura già in mattinata, a fine giornata la batteria si è completamente caricata, tanto da permettermi sia il ritorno a casa serale sia quello mattutino del giorno dopo: in media la velocità è stata di 23 km/h, quindi molto bassa, ma il consumo medio per 30 km ha raggiunto il valore record di 47,6 km/l, laddove l’auto ha praticamente sempre funzionato in elettrico. 

In conclusione? più di 800 chilometri percorsi, due andate e due ritorni da Torino a Milano e un consumo medio che si è attestato a 15,2 km/l. Male? Bene? Qui scattano i confronti. A fronte di un certo impegno nel mantenere sempre cariche le batterie, la cui operatività, abbiamo detto, è strategica per abbassare i consumi e la spesa che ne consegue, si scontra l’evidenza del consumo più basso offerto, giusto per citare un esempio, dal BlueHDi 130 turbodiesel offerto in gamma (dichiarato WLTP 4,8 l/100 km – 20,8 km/l) Poi ci sono i prezzi con o senza incentivi statali, ma questo può essere un altro argomento di discussione. 

Concorrenti e prezzo Citroen C5 Aircross Hybrid

prezzi citroen c5 aircross hybrid

Così come al lancio, Citroen C5 Aircross Hybrid viene proposta sul mercato italiano in due allestimenti (Feel e Shine) con prezzi a partire da 42.100 euro che salgono fino ai 43.600 euro della Shine, la top di gamma.

Se la C5 Aircross Hybrid è dotata di serie di una buona dotazione, la versione Shine, quella da noi provata, aggiunge i fari Full LED, la griglia superiore della calandra in nero brillante, interni misto pelle/tessuto Metropolitan Grey con ambiente grigio Nixon, il Pack Drive Assist (regolatore attivo velocità con funzione Stop&Go), Driver Attention alert con funzione video, fari Smart Beam, riconoscimento segnaletica stradale), pedaliera in alluminio e tappetini.

Per quanto riguarda la ricarica, non c’è da preoccuparsi: Citroen fornisce di serie l’OBC (On Board Charger) 3 kW monofase, cavo di ricarica T2 per presa domestica e il monofase 7,4 kW con custodia dedicata.

Concorrenti? Stanno crescendo, anche nel segmento delle ibride plug-in. Con queste dimensioni da C-SUV, troviamo Jeep Compass 4xe, Volvo XC40 Recharge plug-in, Volkswagen Tiguan TSI eHybrid, Mini Countryman Cooper S E, Audi Q3 45 TFSI e, Cupra Formentor e-Hybrid, Ford Kuga plug-in Hybrid e le cugine di primo grado Opel Grandland X plug-in e Peugeot 3008 Hybrid con le quale condivide motore e telaio. La Grandland X e la 3008 Hybrid però, sono disponibile, sempre con tecnologia ibrida, anche nella versione da 300 CV con la trazione integrale.  

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