Mauro Giacometti
Nella primavera del 2008 è stata lanciata la seconda generazione della C5, frutto del progetto X7, completamente rivoluzionata dal punto di vista dello stile e aggiornata anche nei contenuti rispetto alla serie precedente. Pochi gli aggiornamenti nel 2011, mentre durante la seconda metà del 2012 si hanno dei leggerissimi ritocchi estetici, tra cui spicca il nuovo logo più arrotondato e i loghi posteriori più moderni, ora in linea con quelli della Citroën C4 del 2010.
Ma nell’anno successivo la gamma della C5 Tourer si arricchisce con l’arrivo della versione CrossTourer, una versione nata sull’onda del consenso suscitato dalle station wagon impostate in stile simil-fuoristrada.
Analogamente a tali modelli, la C5 Cross Tourer, propone passaruota e minigonne in plastica grezza, un assetto rialzato di 15 mm, ma comunque gestibile grazie alle sospensioni idropneumatiche, e barre portatutto con verniciatura grigio opaco.
La seconda generazione della C5 punta ulteriormente ad avvicinarsi alla fascia “premium” del segmento D, dove sono le vetture tedesche a farla da padrone.
Interni: spazio generoso e vano di carico abbondante
La nuova media francese si pone infatti al vertice della categoria per confort e spazio interno. Basti pensare che lo stesso corpo vettura è uno dei più larghi della categoria, fatto che migliora notevolmente l’abitabilità interna. Nell’abitacolo si ritrovano alcune “chicche” riprese da altre Citroën ed in seguito abbandonate, come il volante multifunzione con parte centrale fissa, in cui è unicamente la corona a ruotare: se sulle prime il sistema può piacere, a lungo andare risulta scomodo dover staccare le mani dal volante per attivare ogni comando e sono più di 20 tasti! Infatti se percorriamo una curva i pulsanti non seguono le dita e si “perde” il tasto.
Elegante il disegno della plancia schiumata e morbida, ma il peso degli anni si fa sentire. Una delle particolarità più ricercate sta però nella possibilità di regolare i sedili anche a livello delle spalle, una proprietà ancora rara presso le vetture di pari segmento o anche superiori. Il divano posteriore è adatto a due persone, il terzo è scomodo.
L’ampio portellone elettrico permette l’accesso ad un grande vano la cui capacità di base è di 505 litri, ampliabili però a 1.490 abbattendo lo schienale posteriore. Come nella vecchia giardinetta, anche in questo caso è possibile regolare l’altezza da terra della vettura per abbassare la soglia di carico e agevolare l’inserimento di oggetti grandi e pesanti; attenzione che abbassando l’auto eccessivamente la soglia è si ad altezza minima, ma pure il portellone rimane a “livello capocciata”.
Alla guida del 2.0HDi: confortevole come poche sanno essere
Una volta al volante la Citroen C5 CT si rivela una grande stradista: il motore e l’assetto son creati per viaggi in souplesse senza fine. Il 2.0HDi da 180cv accoppiato al cambio automatico ha la giusta dose di potenza, senza mai sconfinare nello sportivo, con il sistema micro-ibrido con Stop&Start di ultima generazione permette consumi buoni ma non da primato (visto anche il peso di 1760kg rilevati): 12km/l son percorribili in media. Il sei rapporti EAT6 snocciola le marce con dolcezza, ma non rispetta molto i voleri del pilota, pertanto è consigliabile lasciarlo agire in automatico. Anche lo sterzo non è molto sportivo: demoltiplicato, non trasmette troppo il feedback della strada.
Le sospensioni Idrattiva III+ sono un plus per la categoria: rendono l’auto molto confortevole in ogni situazione e sono regolabili su 4 livelli di altezza, anche se poi, alla prova dei fatti solo uno è usabile sempre. Il secondo livello si attiva solo sotto ai 40km/h, va bene per gli sterrati e le due posizioni estreme sono utilizzabili solo a bassissima velocità, per offroad (alta) o per caricare (bassa). Nelle posizioni più alte, più offroad, dove lo smorzamento dovrebbe esser più lasco abbiamo invece, visto il volume ridotto di azoto nei serbatoi, un’auto molto rigida, viceversa abbassando l’assetto l’auto tende a rollare e soprattutto e beccheggiare vistosamente.
Inoltre, le sospensioni idropneumatiche derivate dalla “Dea” DS (vedi prova) si adattano automaticamente alle sollecitazioni della strada e del conducente e assicurano un assetto costante qualunque sia il carico del veicolo. Una modalità “sport” regola lo smorzamento dell’ammortizzatore per un comportamento su strada più dinamico che accentua le sensazioni e il piacere di guidare, comunque sempre rimanendo dal lato del confort.
Anche il confort acustico è curato: i vetri stratificati e le tre guarnizioni delle portiere assicurano l’isolamento autostradale. Così si sente poco rumore anche alle velocità oltre il codice.
Un po’ impacciata, invece, la marcia in città, a causa delle notevoli dimensioni, 483cm in lunghezza, e della limitata visibilità, vengono in aiuto i sensori e la telecamera.
Il progetto si rivela ormai datato per quanto concerne il capitolo sicurezza: se gli airbag sono 9, i controlli elettronici sono tutti presenti, compreso il controllo di trazione intelligente che facilita la marcia del veicolo su strada innevata, ghiacciata o bagnata e le 5 stelle EuroNcap sono raggiunte, mancano i dispositivi di assistenza alla guida, come cruise control attivo e frenata di emergenza.
Prezzo e concorrenti: occhio agli sconti
La C5 Tourer parte da 36.037€, l’esemplare in prova Cross con sospensioni idrodinamiche, 180cv, cambio automatico, bixeno, telecamera, connect box e navi touch da 7 pollici, portellone posteriore elettrico e tetto apribile (1.7m2) viene a costare 48.250€, ma considerando che il veicolo si trova a fine carriera si possono trovare sconti interessanti.
Le principali concorrenti? I prezzi sono abbastanza in linea con le concorrenti come Ford Mondeo, Mazda 6, Opel Insignia, Peugeot 508 e Volkswagen Passat, che però dalla loro hanno un progetto più fresco della famigliare del Double Chevron.
Se vogliamo ricordare famigliari dalla vocazione offroad troviamo Audi A4 Allroad, Volvo XC70, Opel Insignia Country Tourer, però occorre star attenti ad avventurarsi nel pantano: la C5 non ha la trazione integrale.
