Giulio Verdiraimo
Le auto elettriche possono essere divertenti? Ormai lo sappiamo: le auto elettriche sono spesso definite più veloci, più efficienti, più ecologiche, più tecnologiche, ma quasi mai entra in gioco la variabile “divertimento”. Come spesso vi raccontiamo qui su Autoappassionati, infatti, velocità non fa rima con il potersi divertire alla guida, e le auto elettriche, per via dell’assenza di suono, di differenze nell’erogazione e dell’imperfezione dei motori termici non riescono a rivaleggiare in quanto a puro “Fun factor”. Ci sono, però, vetture come la Cupra Tavascan che promettono di essere divertenti nonostante siano elettriche, e questo diventa vero quando si viene messi in condizione di mettere alla prova piloti e veicoli in una sfida contro sé stessi e contro gli altri.
Questo è quello che mi ha lasciato, in breve, la Cupra Tavascan Challenge, una vera e propria sfida organizzata dalla Casa spagnola che non aveva come obiettivo andare più veloce, né più lontano, anzi. La Cupra Tavascan Challenge è stata infatti una Eco Challenge, ovvero una prova di regolarità con un roadbook da seguire, un tempo limite e l’obiettivo di consumare il minor numero di kWh possibili. Cupra ci ha messo a disposizione la versione più efficiente del suo SUV coupé a zero emissioni, la Tavascan Endurance, con motore singolo posteriore e un’autonomia omologata di 568 km nel ciclo WLTP.
Ho potuto così mettere alla prova la Tavascan in un terreno davvero complicato, come quello dell’Hypermiling, una tecnica di guida forse poco nota, ma molto complessa da padroneggiare, dove ogni mossa conta per ottenere la massima efficienza. Com’è andata? Scopriamolo insieme con il racconto della Cupra Tavascan Challenge.
Cos’è la Cupra Tavascan Challenge: format, regole, sfide
Per capire meglio, è bene iniziare dallo spiegare cosa sia la Cupra Tavascan Challenge. In poche battute, si tratta di una Eco Challenge, ovvero una competizione che unisce una “gara” di consumo e una prova di regolarità. L’obiettivo è quindi guidare su un percorso specifico, da seguire mediante i mitici “roadbook”, ovvero dei piccoli libri con indicazioni stradali scritte in maniera precisa e puntuale con le indicazioni al metro dei km percorsi. Il tutto, non va dimenticato, è da fare cercando di consumare la minor quantità possibile di carburante, in questo caso di elettricità.
Non si può, però, andare a passo d’uomo e impiegare diverse ore per chiudere il percorso. C’è infatti un tempo limite, oltre il quale si prendono delle penalità per la classifica finale. Nello specifico, la Cupra Tavascan Challenge si è subito dimostrata piuttosto seria. Il percorso preparato da Cupra, in collaborazione con alcuni dei massimi esperti spagnoli in fatto di Eco Challenge, si snodava per 125 km tra città, statale e autostrade intorno a Madrid, con diversi cambi di elevazione e una sfida continua per piloti, copiloti e vetture.
I 125 km della prova dovevano essere percorsi in massimo 2 ore e 10 minuti, per una velocità media massima di 56,8 km/h. Non mancava il controllo del GPS per verificare che nessuno “tagliasse”, e non era consentito l’utilizzo di telefoni cellulare per la navigazione né di altri dispositivi elettronici. Oltre alla difficoltà fatta dalla navigazione con il roadbook e il mantenere la guida più efficiente possibile, erano presenti delle sezioni con velocità minima, nello specifico quelle autostradali, dove non era possibile scendere sotto i 95 km/h. Queste sezioni erano monitorate con degli strumenti specifici, che segnalavano agli organizzatori e all’equipaggio quando si andava sotto i 95 km/h.
Strade ignote, auto dalla grande potenza e dal peso generoso, strade di diverse tipologie e diverse regole da seguire. La Cupra Tavascan Challenge non è un semplice passatempo, ma un modo per mettere davvero alla prova il SUV coupé di Martorell. Questo tipo di competizioni, infatti, non va preso come un esempio di come guidare un’auto elettrica nella vita di tutti i giorni. Si tratta di un’esasperazione di tutti i concetti base della guida efficiente, dal veleggio alla rigenerazione fino alla guida predittiva e all’utilizzo delle varie modalità di guida. L’obiettivo? Consumare meno kWh. In caso di parità, a vincere sarà chi ha completato il percorso nel minor tempo. Sembra impossibile, ma questa regola è stata determinante per il vincitore finale.
La compagna di viaggio: com’è la Cupra Tavascan in versione Endurance
Queste, quindi, sono le regole della competizione. Cerchiamo allora di capire la compagna di viaggio che Cupra ci ha affidato, la Tavascan. Il SUV elettrico della Casa di Martorell è l’ammiraglia del giovane marchio Cupra, sia a livello dimensionale (con i suoi 4,64 metri è la Cupra più lunga mai prodotta) che per un prezzo che, per la versione base, parte da 51.850 euro. Realizzata sulla piattaforma MEB, condivisa con la cugina minore Born, la Tavascan ha uno stile molto personale sia all’esterno che all’interno, dove l’austerità e la tradizione dei brand del Gruppo Volkswagen è accantonata per linee e soluzioni molto aggressive, spesso quasi “tamarre”.
Oltre ad essere molto originale, il look scelto da Cupra per la Tavascan ha un obiettivo chiaro: ridurre al minimo il coefficiente aerodinamico. Grazie a soluzioni dedicate come il disegno dei cerchi, del paraurti, il tetto spiovente e le superfici morbide, la Tavascan è la vettura più aerodinamica mai realizzata a Martorell anche nel periodo SEAT, con un Cx di 0,26. Se questa soluzione permette anche alla sportiva VZ da 340 CV di avere un’autonomia generosa per le prestazioni (522 km nel ciclo misto WLTP), è con la versione Endurance che la Cupra Tavascan massimizza la sua efficienza.
Rispetto alla VZ, la Endurance rinuncia al motore anteriore, per un risparmio di oltre 90 kg sulla bilancia. In più, la potenza scende ma non di molto, capace di arrivare a 286 CV e 545 Nm di coppia, risultando comunque molto vivace (0-100 km/h in 6,8 secondi e 180 km/h di velocità massima autolimitata). Grazie all’adozione di un solo motore, però, i consumi sono più bassi: secondo Cupra, la Tavascan Endurance ha un consumo di 6,6 km/kWh, pari a 15,6 kWh/100 km nel ciclo WLTP. Questo basta per un’autonomia omologata di 568 km. Come si sarà comportata alla prova dei fatti, nei 125 km di prova tra le strade intorno a Madrid?
Com’è andata: 125 km di sfide e adattamento
Una volta divisi in coppie, gli equipaggi hanno preso possesso delle vetture protagoniste della Tavascan Challenge. Dotate di un sigillo sulla porta di ricarica, di un GPS per localizzare le vetture e di gomme Continental identiche per modello e pressione, una volta posizionate al primo checkpoint le dieci vetture sono partite, scaglionate di un minuto ciascuna. L’equipaggio ha dovuto obbligatoriamente effettuare un cambio guida a metà percorso, in modo da permettere a tutti i partecipanti di essere sia copiloti e navigatori che piloti in prima persona.
Partiti con il 94% di batteria, la prima parte di guida ha visto chi vi scrive cimentarsi nella navigazione, con la lettura del roadbook per il compagno di viaggio alla guida. La principale difficoltà è stata quella di riuscire a dare le informazioni in maniera precisa e puntuale, permettendo così al guidatore di mettere in pratica quella guida predittiva che serve per massimizzare i consumi senza perdere tempo. Il percorso, d’altro canto, non è stato poi così gentile con la nostra Tavascan.
Dopo una prima parte piuttosto calma, infatti, la strada ha cominciato a diventare più tortuosa e con importanti salite. Per questo, è stato necessario impostare la modalità di guida in Range, quella pensata per rendere più dolce l’erogazione del propulsore posteriore, e gestire in maniera attenta tutti i sistemi accessori come radio, luci e clima, disattivato per tutto il percorso.
Nelle salite, poi, ogni mezzo pesante, furgone o camion che fosse, da scocciatura qual è normalmente, si è trasformato in un alleato, in grado di “rompere” i flussi aerodinamici e permettendoci di viaggiare consumando meno in salita. Dopo circa 70 km di tante salite e poche discese, il peggior contesto possibile per un’elettrica (soprattutto per una vettura grande e pesante come la Tavascan, che supera i 2.000 kg anche in versione Endurance), è arrivato il momento del cambio guida.
Ho preso in mano la Tavascan con un consumo medio di 17,8 kWh/100 km e l’80% di batteria, un ottimo risultato considerando le importanti salite incontrate. Sapendo che il traguardo fosse a valle, sapevo che sarebbe stato fondamentale gestire al meglio le discese, tra rigenerazione e veleggio. Fin dai primi km la strategia era semplice: essere delicati con il gas in salita, minimizzando il consumo istantaneo, e guadagnare tutto nelle discese.
Sulle belle strade collinari intorno a Madrid, che hanno evidenziato un comportamento con poco rollio e una buona sincerità tra le curve, è stato fondamentale utilizzare la rigenerazione in rilascio in modalità manuale. In questo modo, infatti, ho potuto gestire i rallentamenti con le palette al volante, aggiustando le “frenate” per utilizzare il freno e l’acceleratore per il minor tempo possibile.
Il finale amaro: la vittoria sfuma per meno di un minuto. Cosa ci portiamo a casa?
In questo modo, complice un incontro fortuito con un autobus nel tratto autostradale con velocità minima di 95 km/h, ho potuto ottenere dei consumi davvero ridotti, concludendo il viaggio con il 74% di batteria residua e un consumo medio di 12,6 kWh/100 km, un risultato ottimo soprattutto considerando le dimensioni generose del SUV di Martorell. Con un’efficienza simile, avremmo percorso oltre 610 km con una sola carica.
Come è andata alla fine la competizione? Incredibilmente, c’è stato un pareggio in testa. Il nostro equipaggio ha totalizzato un consumo di 15,4 kWh totali, identico a quello di altre due coppie italiane in cima alla classifica. Il podio si è quindi composto di un ex-aequo triplice, con un consumo reale di 12,8 kWh/100 km. A determinare la vittoria, quindi, è stato il tempo di arrivo: la coppia vincitrice ha completato il percorso in 2:07:50, mentre il nostro equipaggio ha chiuso a 2:08:45, meno di un minuto di differenza.
Complimenti quindi ai colleghi Claudio e Stefano, che hanno portato a casa la vittoria, ma resta la soddisfazione per aver messo in pratica tutte le tecniche per massimizzare i consumi. Proprio questo ci si porta a casa da un’esperienza del genere, ovvero l’importanza che lo stile di guida ha nel gestire i consumi e, quindi, l’efficienza. Se, infatti, l’auto fa tanto per minimizzare la sua “sete” di energia, per ottenere il massimo bisogna saper guidare nel modo corretto.
Evitare accelerate esagerate, frenare per tempo e non all’ultimo, sfruttare l’energia cinetica dell’auto e il veleggio in discesa o in piano, e recuperare energia con la rigenerazione in discesa o nella guida cittadina sono tutte pratiche che qui vengono estremizzate, ma che devono essere la base di partenza per una guida più efficiente tutti i giorni. “Giocare” con le palette e con i livelli di rigenerazione, gestire con attenzione l’acceleratore e vedere l’impatto di clima e di altri sistemi sull’energia consumata fa capire quanto si può imparare a migliorare i propri consumi.
Non si può essere perfetti, e in una guida normale è molto complesso ottenere consumi di questo tipo. Implementare la guida predittiva, l’accelerazione fluida, la gestione del veleggio e della frenata rigenerativa può aiutare a migliorare i consumi di almeno il 10%, ottenendo così il massimo dalla propria auto, qualsiasi sia la sua alimentazione. Solo in questo modo si ottengono consumi così contenuti, che ci hanno portato a un soffio dalla vittoria.
