Mauro Giacometti
La tappa della quattro ore di Imola dell’European LeMans Series (ELMS), corsa domenica scorsa, è iniziata sotto il sole, ma verso fine corsa la pioggia ha costretto la safety car in pista per quasi un’ora. Le squadre LMP2 di Dunlop hanno lottato duramente contro la concorrenza e sono state premiate con i primi cinque posti.
In questa competizione Endurance Europea Dunlop e Michelin si spartiscono i team in gara, ma l’azienda inglese fornisce la maggior parte di equipaggi, oltre l’80%.
Noi abbiamo intervistato il direttore delle operazioni Dunlop Motorsport, Jean Felix Bazelin per conoscere meglio il mondo delle corse endurance e il rapporto tra fornitori di pneumatici e le scuderie.
Quali sono le caratteristiche delle gomme da gara che fornite?
I pneumatici per gare endurance sono, nell’ambito di tutte le competizioni i più simili a quelli uso stradale, ovvero quelli che trovate sulle auto “ normali”, specialmente le gran turismo. I pneumatici da gara hanno delle etichette simili a quelle stradali per indicare le caratteristiche. Ovvio che anche in pista conta l’efficienza del pneumatico e quindi il consumo di benzina: più ne consumi e prima devi rifornire, perdendo tanto tempo ai box. Poi l’aderenza conta molto, soprattutto nel bagnato come a Imola. Il rumore in questo caso non ha importanza, il confort viene meno in pista e poi le auto prototipo fanno già un bel “fracasso” di motore.
Quali sono le differenze tra una gomma da gara ed una da strada?
C’è una grande differenza: la durata, la resistenza, il grip, le performance sono incredibilmente differenti e vengono pensate e realizzate in maniera completamente differente. La tecnologia di realizzazione è anch’essa diversa. Se un neofita prova un’auto da corsa si accorge subito dell’incredibile grip delle gomme già alla prima staccata: sicuramente arriva corto e deve riaccelerare per entrare in curva, poiché ha staccato troppo presto non essendo abituato alle coperture racing.
Le caratteristiche del pneumatico da gara sono costanti nel tempo? Il regolamento del ELMS è restrittivo per i vostri pneumatici?
Assolutamente no. A differenza dei pneumatici stradali qui dopo un tot giri la pista si “gomma” e il grip sale parecchio, mentre alla partenza l’aderenza è, relativamente, bassa. Inoltre se non vanno in temperatura le gomme si rischia di non riuscire ad aver grip sufficiente in curva o in frenata. Se piove le slick, senza alcun solco nella mescola, non tengono nulla, quindi, anche per una pioggia leggera, le intermedie son indispensabili. Inoltre qui tutto dipende dal regolamento: noi possiamo fornire cinque set di gomme. Quelli che usi in qualifica non le puoi usare in gara; è permesso avere tre diverse specifiche di gomme slick (morbide, medie e hard), una intermedia ed un treno da bagnato. Le medium indicativamente possono fare anche 90 giri se non son troppo stressate, le soft in particolari condizioni non è detto che consumino più velocemente delle medium, se la guida è pulita e l’asfalto non è troppo ruvido. Quindi, quando rifornisci, puoi aver due scelte: cambiare gomme o non cambiarle e far solo “il pieno”.
Prima di progettare un pneumatico ascoltate i team e di rispondete alle loro esigenze? E’ quindi importante conoscere le tecniche costruttive delle auto del ELMS per costruire i pneumatici più adatti allo scopo?
Gli ingegneri delle vetture e quelli dei pneumatici devono lavorare fianco a fianco: la condivisione di informazioni fa risparmiare tempo e garantisce risultati migliori. Ad esempio Aston Martin condivide con noi le informazioni di progettazione: i settaggi, il carico per ogni ruota, i tipi di sospensioni, lo chassis e, anche lo stile di guida del pilota.
Si deve adattare la macchina alle gomme ed i pneumatici alla macchina. Attraverso le condizioni di lavoro sull’auto, il set-up, la pressione, la temperatura che si genera nel rotolamento, occorre adattare il tutto per massimizzare le prestazioni su ogni macchina.
Quindi più gli ingegneri di pneumatici conoscono la macchina e più gli ingegneri della scuderia conoscono le tecniche costruttive dello pneumatico, meglio è per la competitività del team.
I pneumatici da soli non potranno mai vincere una gara, e una macchina senza pneumatici non potrà mai vincere una gara.
Io sono francese e vi faccio un esempio inerente al cibo: prendete il miglior cibo del mondo e prendere il miglior cuoco del mondo, lui cucina il miglior piatto e vi serve Coca-Cola. Non funzionerà. La Coca-Cola in sé è buona e il piatto sarà fantastico. Se si prende un panino McDonald e un vino Château un 1982, che è il vino migliore, lo stesso non funzionerà. E lo stesso è per le macchine e i pneumatici: l’accoppiata deve esser ben pianificata.
E, alla luce di questo, i team condividono con voi tutte le informazioni di progettazione che desiderate? O hanno dei segreti che non vogliono svelarvi?
Ci sono l’industria dei pneumatici, l’ingegnere di pneumatici e l’ingegnere della macchina, ma se queste persone non parlano insieme, non sarà possibile ottenere il massimo da tutti.
Un ingegnere è sempre timido nel dare informazioni, è molto protettivo delle proprie informazioni, ma il giorno in cui ha capito che la condivisione di una parte di informazioni è utile reciprocamente all’accordo, otteniamo sempre prestazioni migliori rispetto a prima.
In passato e anche oggi questa collaborazione ci ha dato ottimi risultati ad esempio con Aston Martin. La filosofia è: “ti daremo un sacco di dati riservati e avremo bisogno di un sacco di dati riservati.
Qual è la differenza tra pneumatici per auto e pneumatici per moto?
Le gomme per le moto hanno bisogno, di più dinamicità, più rapidità ed agilità di movimento ed hanno completamente un’altra conformazione rispetto a quelle per le auto che devono essere più resistenti e devono dare più controllo. Sicuramente cambiano la dinamica del veicolo e di conseguenza deve cambiare la progettazione delle gomme: uno pneumatico da moto deve aver aderenza in tutte le zone, anzi più ci si avvicina ai lati, quando si piega, più ci vuole grip. Sulle auto non è così. Noi siamo sulle moto in MXGP, Moto2 e Moto3, oltre che in MINI CHALLENGE, CLIO CUP, Endurance World Championship e TOURIST TROPHY. Io personalmente amo la Moto3 poiché vuole dare, e noi con i nostri pneumatici cerchiamo di assecondarli, le stesse condizioni ad ogni pilota: le stesse chance di vincere la gara.
Perché non siete fornitori per la MotoGP?
La classe regina è complessa, difficile e occorre imparare molto. Se aumenti in maniera sensibile il grip della mescola puoi oltrepassare oltre il limite fisico e diventa rischioso per il pilota. Rischi di fare delle gomme molto differenti tra avantreno e retrotreno oppure gomme che non perdonano gli errori.
Come le recenti Michelin di cui Valentino Rossi si è più volte lamentato?
La casa francese sta faticando a trovare la gomma giusta da offrire ai piloti, ma è solo perché “serve tempo! La MotoGP è la competizione più difficile in assoluto e non solo nel mondo delle due ruote. Trovare il pneumatico giusto è davvero complesso al primo anno servono tanti test e tanti gran premi di “prova”. Ancora oggi Michelin sta cercando di capire come modificare la propria offerta per soddisfare il maggior numero di piloti.
Secondo Lei come le conoscenze acquisite nel motorsport vengono riversate sui pneumatici “di tutti i giorni”?
Sia noi nel Motorsport, che i nostri colleghi della produzione in serie ci impegniamo, in modo comune, a migliorare la longevità della gomma e allo stesso tempo a mantenere alte le prestazioni, cosa non facile. Cosa cambia tra noi e loro? Ad esempio le validazioni per poter vendere uno pneumatico stradale sono infinite: nel motorsport da una gara all’altra nel giro di un paio di settimane puoi cambiare le caratteristiche del pneumatico, per “la serie” il processo è, giustamente, molto più lungo e richiede molte più prove e più budget. Si affrontano numerosi problemi, controlli e validazioni per garantire la sicurezza che l’utente finale, che non corre in una pista come noi, ma su strada, deve ovviamente avere.
Stanno arrivando molte tecnologie ricavate dalla pista, ad esempio il kevlar per le tele o il carbonio.
Grazie e… allora ci vediamo a Le Mans.
Non mancheremo, dobbiamo portare quasi 5.000 pneumatici Dunlop a Le Mans.
