Franco Daudo
E’ chiaro che la nuova CBR1000RR-R (specie con la versione più racing SP) non si nasconde e punta in alto nella Superbike. E ha visto mai che il mantenimento delle medesime misure caratteristiche della RC213V (81 x 48,5 mm, ben distanti dalle precedenti 76 x 55,1 mm) non siano state mantenute proprio per creare un’alternativa ‘in linea’ alla V4 campione del mondo 2019 con Marc Marquez. In fondo nelle ultime gare la Yamaha si è dimostrata altamente competitiva con Vinales e Quartararo e la stessa Suzuki, pur tra alti e bassi, ha dimostrato che in MotoGP la formula del quattro cilindri in linea è valida. E poi la Honda è nata con questo tipo di motore e sicuramente l’essere nuovamente in vetta al mondo con questa architettura è motivo d’orgoglio e di voglia di dimostrare la sua forza tecnologica.
Lo ha detto chiaramente Yuzuru Ishikawa, Project Leader della Honda CBR1000RR-R Fireblade: “Quest’anno nasce una nuova Fireblade. E le nostre intenzioni sono chiare. Il campo di battaglia della CBR1000RR-R si è spostato sulla pista, dove può dimostrare le sue esaltanti prestazioni. Il motore ha le stesse misure di alesaggio e corsa della RC213V, e abbiamo scelto di mantenere la configurazione a quattro cilindri in linea e un intervallo di accensione a scoppi regolari perché danno la massima libertà nella disposizione dei componenti, elevata potenza e facilità di controllo. Crediamo fermamente che i piloti di tutto il mondo possano sperimentare un livello di prestazioni completamente nuovo grazie alla nuova CBR1000RR-R, una moto che ha nella pista il suo ambente naturale”.
E’ chiaro che la nuova CBR1000RR-R non si nasconde e punta in alto nella Superbike. E ha visto mai che il mantenimento delle medesime misure caratteristiche della RC213V (81 x 48,5 mm, ben distanti dalle precedenti 76 x 55,1 mm) non siano state mantenute proprio per creare un’alternativa ‘in linea’ alla V4 campione del mondo 2019 con Marc Marquez.
In fondo nelle ultime gare la Yamaha si è dimostrata altamente competitiva con Vinales e Quartararo e la stessa Suzuki, pur tra alti e bassi, ha dimostrato che in MotoGP la formula del quattro cilindri in linea è valida. E poi la Honda è nata con questo tipo di motore e sicuramente l’essere nuovamente in vetta al mondo con questa architettura è motivo d’orgoglio e di voglia di dimostrare la sua forza tecnologica.
Ne motore la distribuzione bialbero è comandata da catena e ingranaggi con bilancieri a dito, le bielle sono in titanio Ti-64° forgiato: un motore che nasce per girare molto forte, dunque, e che può andare ben oltre i 14.500 giri a cui oggi corrispondono 217,5 CV, con una coppia di 113 Nm a 12.500 giri/min. Il Throttle By Wire e i 3 Riding Mode combinano potenza (P), freno motore (EB), controllo dell’impennata (W) e controllo di trazione (T). C’è anche il launch control regolabile.
Il canale di aspirazione che nasce sul cupolino, nel punto si massima pressione aerodinamica, prosegue attraverso il cannotto di sterzo e va direttamente nell’air box. All’opposto il sistema di scarico 4-2–1 termina in un silenziatore in titanio sviluppato con Akrapovic.
Il telaio in alluminio a diamante è totalmente nuovo e integra il motore, sul cui carter è previsto il punto di fissaggio inferiore dell’ammortizzatore; il forcellone è più lungo e deriva da quello della RC213V‑S. Il bilanciamento della rigidità, la distribuzione dei pesi e la geometria dell’avantreno sono stati disegnati in funzione dell’elevata potenza del motore, della percezione del grip anteriore e posteriore, e del feeling trasmesso dalla ciclistica.
La forcella Showa BPF (Big Piston Fork) da 43 mm è abbinata all’ammortizzatore Showa BFRC-L (Balance Free Rear Cushion Light). I dischi anteriori sono da 330 mm con pinze Nissin, mentre l’ABS prevede l’impostazione per la guida in circuito. Il pneumatico posteriore è un 200/55-ZR17.
La CBR1000RR-R adotta molte soluzioni aerodinamiche della RC213V, tra cui le alette per aumentare la deportanza e migliorare la stabilità in staccata. Anche la posizione di guida è molto più compatta rispetto al passato.
L’interasse misura 1.455 mm, con inclinazione del cannotto di sterzo pari a 24° e avancorsa di 102 mm (rispetto ai precedenti 1.405 mm, 23° e 96 mm), misure improntate ad aumentare la stabilità. Il peso con il pieno è di 201 kg. L’albero motore si trova più lontano di 33 mm dal perno ruota anteriore ed è più in alto di 16 mm. Ciò rende più omogenea la distribuzione dei pesi, mentre il baricentro più alto migliora l’agilità nei cambi di direzione.
Questi, in estrema sintesi, i contenuti più salienti della nuova Honda CBR1000RR-R. Presto entreremo nei dettagli per raccontarvi come è fatta.
