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Hyundai Bayon Hybrid 48V: prezzi, interni, consumi, prova su strada

Tempo di lettura: 7 minuti

La nuova Hyundai Bayo Hybrid 48V n è la risposta della Casa coreana alle richieste di un mercato europeo sempre più interessato ai crossover di segmento B, essa offre una buona abitabilità interna all’abitacolo, mantenendo delle dimensioni esterne contenute, adatte ad un utilizzo principalmente urbano. Presente all’appello un’ampia gamma di funzioni intelligenti di sicurezza e connettività che permette alla Bayon di difendersi bene nei confronti dei competitors di marchi più blasonati.

Ricordate la vecchia iX20? La nuova Hyundai Bayon Hybrid 48V è più la diretta evoluzione della nuova i20 in salsa crossover, infatti ne eredita gli interni e la piattaforma, mentre la Kona, disponibile sia mild, sia full hybrid con l’aggiunta elettrica, è un’altra tipologia di veicolo e si posiziona in una fascia più alta. 

Bayon è la risposta di Hyundai a chi cerca un’auto compatta, tecnologica e capace di offrire una buona dotazione di serie, specie e considerato che sono solo due gli allestimenti previsti per il mercato italiano. C’è anche un interessante motore turbo benzina ibrido 48 Volt, oggetto della nostra prova, ma non mancherà una versione GPL presto in arrivo. 

Vediamo, quindi, le dimensioni, i prezzi, gli interni e altre informazioni utili sulla nuova Hyundai Bayon Hybrid 48V.

Esterni e interni Hyundai Bayon Hybrid 48V

C’è un’ispirazione alla Kona così come a Tucson, con le sue linee tese. Bayon è frutto di tutte le novità introdotte sugli ultimi modelli. Da i20 ha preso il posteriore, con quel lunotto che va praticamente a inglobare i fari, a mezzaluna, da Kona il frontale, con i gruppi ottici a LED (comprensivi di indicatori di direzione) sdoppiati dal gruppo abbagliante/anabbagliante, disponibile anche full LED. A livello estetico, il design propone un aspetto high-tech con linee che sviluppano un look filante. La grande griglia anteriore si apre verso il basso rafforzando la presenza su strada del modello. In vista laterale, rubano la scena le tante nervature che donano un aspetto cuneiforme molto futuristico.

Le dimensioni della nuova Hyundai Bayon Hybrid parlano poi di una lunghezza di 4,18 metri, a metà tra la i20 (4,04 metri) e la Kona (4,20 metri), una larghezza di 1,75 metri, pari a i20, mentre l’altezza è anche qui un compromesso tra le due sorelle: 1,5 metri (i20: 1,45 metri, Kona: 1,55 metri). Il passo invece è lo stesso tra i20 e Bayon, grazie alla medesima piattaforma (2,58 metri). Cambia anche l’altezza da terra: 14 centimetri per i20, 16,5 per Bayon e 17 centimetri per Kona. 

Quindi nonostante Kona sia più lunga, i20 e Bayon Hybrid vantano un maggior spazio per le gambe, per quanto riguarda lo spazio per la testa nel vano anteriore, Bayon accusa lievemente il colpo contro Kona, mentre c’è più spazio sul divanetto. Insomma tutto per dire che in quattro si sta più che bene, in cinque a bordo solo per brevi tratti. Invece piacciono i sedili anteriori molto profilati, più da sportiva che da auto da famiglia. Dietro non c’è solo più spazio per la testa ma anche il bagagliaio con i suoi 411 litri di capacità si conferma capiente, specie considerando le dimensioni esterne. Da segnalare, però, che sulla versione Mild Hybrid la capacità si riduce di 90 litri per la presenza della batteria al litio nel doppiofondo.

Sulla plancia, dominano le plastiche rigide dure e interni poco colorati e vivaci, ma senza eccessivi giochi tra gli assemblaggi, Hyundai ha premiato la digitalizzazione, rispetto all’opulenza dei materiali. Pertanto gli interni della Hyundai Bayon 2021 rispecchiano il carattere tecnologico degli esterni. Nelle versioni più accessoriate, come quella oggetto della nostra prova, al centro della plancia si fa spazio il display touchscreen da 10,25 pollici, mentre di serie come accesso alla gamma è previsto uno schermo da 8 pollici. Anche il quadro strumenti è totalmente digitale e, anch’esso, vanta delle dimensioni di 10,25 pollici. Sono disponibili i protocolli Apple CarPlay e Android Auto, anche in modalità wireless. Completano il pacchetto il pad di ricarica wireless, l’impianto stereo Bose e tre porte USB.

Come su altre vetture del Marchio corenano, anche Hyundai Bayon Hybrid 48V ospita le tecnologie connesse Hyundai Bluelink che permettono una compatibilità maggiore all’interno dell’abitacolo e il controllo da remoto dell’auto attraverso smartphone. Buoni i comandi sul volante così come quelli dell’impianto dell’aria condizionata automatico, che però non è bi-zona. Un abitacolo strutturato ma semplice (è ancora presente il freno a mano meccanico, ormai una rarità) quanto funzionale. Dentro attenzione anche al benessere con le luci ambiente a LED di colore blu che animano un po’ le plastiche nere e gli altri dettagli della stessa tonalità che tendono ad appiattire un po’ l’atmosfera dell’abitacolo di Bayon. Non manca la funzione dell’infotainment per ricreare ambienti rilassanti, come il suono del caminetto acceso o i passi sulla neve fresca, piccole coccole che rilassano nelle lunghe attese.

Alla guida della Hyundai Bayon Hybrid 1.0 T-GDI 48 100 CV manuale: mild hybrid dai bassi consumi, non fa rimpiangere i Diesel

La gamma motori della Hyundai Bayon Hybrid e delle altre due versioni (GPL e aspirato) è molto semplice. Da una parte il 1.2 MPI da 84 CV, con cambio manuale 5 rapporti, che presto verrà adattato per la doppia alimentazione benzina/GPL. Poi si sale di livello e di prezzo, e quindi parliamo del 1.0 T-GDI 48 Volt, disponibile sia con cambio manuale 6 rapporti sia con l’automatico a 7 rapporti, che con i suoi 100 CV a 6000 giri/min. e una coppia piatta di 175 Nm tra 1500 e 4000 giri, si dimostra più che equilibrato per la vettura. I numeri testimoniano quest’affermazione: la coreana compatta accelera da 0 a 100 km/h in 10,7 secondi e conta su una velocità massima di 183 km/h.

Questa motore, mille tre cilindri turbo, possiede alcune tecnologie avanzate come il sistema CVVD (Hyundai Continuously Variable Valve Duration) che apre o chiude le valvole in base alle condizioni di guida, così da ottimizzare l’iniezione di carburante e ottimizzare i consumi. Inoltre non manca il sistema mild hybrid, invece, converte l’energia cinetica in elettricità e la immagazzina nella batteria a 48V, dove può essere utilizzata per un boost in accelerazione o per stabilizzare l’alimentazione di bordo a 12V, permettendo di conseguenza un risparmio di carburante. La spinta dei 100 CV supportati dall’elettrico (17 CV) si sentono, non in senso assoluto ovviamente, ma comunque la “schiena” non delude. Peccato per quel sound del tre cilindri e quelle vibrazioni in rilascio che non son molto in linea con il confort generale. Il 1.0 T-GDI 100 CV è un motore a cui non chiedere troppo ma si comporta comunque bene sullo spunto, specie in modalità Sport. Inoltre troviamo le altre modalità Eco e Normal, molto simili tra loro, che permettono qualche risparmio di carburante.

Nel caso della trasmissione manuale, il recupero energetico (monitorabile da una schermata apposita sul quadro digitale) avviene quando si rilascia il gas, anche con la marcia inserita (il cosiddetto coasting). Infatti nelle varianti elettrificate, troviamo anche l’innovativo cambio manuale iMT che disaccoppia il motore dalla trasmissione quando il guidatore rilascia l’acceleratore, consentendo al veicolo di veleggiare, riducendo il consumo di carburante. Ci sono due diversi livelli di coasting associati all’iMT: nel primo il motore rimane acceso al minimo, mentre nel secondo il motore viene completamente spento. In questo caso, il motore si riavvia non appena il conducente preme il pedale del freno o dell’acceleratore e riprende a girare con la stessa marcia di quando era stato spento, traducendosi in una migliore efficienza nei consumi senza compromessi sulle prestazioni.

Abbiamo guidato la nuova Hyundai Bayon Hybrid, ritrovando un’auto la cui seduta è alta, tipica da crossover (simile per certi versi a Kona) ma che offre una buona posizione tra corpo, braccia e volante. Tra le curve non delude, se si anno aspettative non troppo corsaliole: il cambio si è dimostrato un po’ spugnoso, con sei rapporti lunghi che favoriscono i consumi e un sistema intelligente che suggerisce le cambiate (forse un po’ ottimista, tanto che ai 40 all’ora la macchina consiglia il passaggio al rapporto più alto). La leva è inoltre corta, così come la frizione non stanca la gamba nella guida. Visti i rapporti lunghi i consumi ne beneficiano ma la ripresa non è eccezionale: meglio scalare, anche due marce (pure la quinta è di “riposo”) se si vuole riprendere con brio. 

Anche lo sterzo si è dimostrato adatto alla città, meno alle curve: è un comando leggero e molto demoltiplicato, ma non presenta particolari, e fastidiosi, vuoti al centro. Non è forse dei più comunicativi. In manovra vengono in aiuto le dimensioni compatte, oltre a sensori e retrocamera presenti di serie. Nel pacchetto Safety&Tech è incluso pure il sistema di parcheggio semiautonomo.

Il vero protagonista di questo test drive è stato però il motore “mille” Mild Hybrid: ci si accorge prevalentemente dell’intervento del sistema ibrido avvicinandosi ai semafori, dove lo start&stop si attiva tra i 30 e i 20 km/h. Consumi? Anche se siamo lontani dai 5,5 l/100km dichiarati, la media non è male: superando i 16 km/l, qualcosa meno in autostrada. Peggio in città con circa 13,5 e meglio in extraurbano fino a 17,5 km/l.

L’assetto è rilassante, sì perchè il rollio non è poi così eccessivo, abbiamo solo valutato una certa rigidità sui dossi o sulle buche più pronunciate. La Bayon si guida come un’auto da città. Ha un buon raggio di sterzata, i comandi sono morbidi e giusti quello che ci si aspetta dal segmento. La Bayon Hybrid, in conclusione, è anche un B-SUV che ti fa sentire sicuro. Sono molti i sistemi di assistenza alla guida di serie, mentre con un pacchetto dedicato (Safety e Tech Pack, 1.700 euro) aggiunge tutti le ultime e più evolute tecnologie, quasi da segmento superiore, ma solo sull’allestimento top di gamma.

Prezzi di listino Hyundai Bayon Hybrid e concorrenti

Gamma semplice quella che abbiamo di fronte: il listino prezzi della Hyundai Bayon parte da 19.400 euro per il primo allestimento XLine con il motore d’ingresso 1.2 MPI MT da 84 CV. Mentre partono da 21.800 euro i prezzi della Hyundai Bayon Hybrid 48V 1.0 T-GDI 100 CV manuale parte da 22.250 euro nell’allestimento XLine, 24.500 euro per la XClass oggetto della nostra prova. Volendola con l’automatico, si arriva a 25.950 euro.

L’allestimento d’ingresso, la XLine, comprende buona parte dei sistemi di assistenza alla guida della famiglia SmartSense (Rear Seat Alert, utile a ricordare la presenza di bambini/animali sui sedili posteriori, sistema di gestione automatica dei fari abbaglianti, sistema di mantenimento attivo della corsia, sistema di riconoscimento dei limiti di velocità, sistema di rilevamento della stanchezza del conducente), cerchi in lega da 16″, luci diurne a LED, clima manuale, quadro strumenti digitale 10,25″, Cruise Control, schienali seconda fila abbattibile 60:40, sensori parcheggio anteriori e posteriori, retrocamera, porta USB per la ricarica, touchscreen da 8″ con connettività wireless per Apple CarPlay/Android Auto, caricatore wireless per smartphone.

La top di gamma XClass aggiunge ulteriori sistemi di assistenza alla guida, talvolta solo in presenza del cambio automatico (come il Rear Cross Traffic Collision Avoidance), i cerchi in lega da 17″, fari anteriori Full LED, fari posteriori a LED, vetri posteriori oscurati, clima automatico monozona, sensore pioggia, presa USB-A per la fila posteriore.

Le concorrenti della Hyundai Bayon Hybrid sono, per alimentazione e/o segmento, le Citroen C3 Aircross (solo benzina/GPL), la Ford Puma Ecoboost Hybrid,la Renault Captur full hybrid.

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