Tommaso Corona
Se pensate alla “vecchia” Tucson, basta metterle idealmente una vicino all’altra, la nuova Tucson, nonché quarta generazione, è davvero un’auto che ti fa girare la testa. Non tanto per le emozioni al volante, quanto per il suo design controcorrente che colpisce sì, ma come colpisce leggere la quantità di novità, stilistiche e motoristiche, che il nuovo C-SUV sud coreano porta con sè. La nuova Hyundai Tucson, qui testata nella versione full hybrid da 230 CV, è uno dei SUV di segmento C più elettrificati oggi disponibili sul mercato e non è solo questa, ci mancherebbe, l’arma a suo favore.
Dopo averla provata brevemente nel nostro primo contatto quando è stata lanciata sul mercato, nel frattempo è arrivata anche la versione plug-in Hybrid (a partire da 44.500 euro), ci siamo concentrati a passare un po’ di tempo in più con la Hyundai Tucson Hybrid, tradotto un 4 cilindri 1.6 da 230 CV capace di ottimi consumi, almeno sulla carta, favorito dalla possibilità di marciare temporaneamente in elettrico specie in città, e abbinato al solo cambio automatico a 7 rapporti.
Vediamo quindi esterni e interni, come si guida e quanto costa Hyundai Tucson Hybrid.
Esterni e interni Hyundai Tucson Hybrid: linee che catturano, più davanti che dietro
Partiamo, come sempre, dalle dimensioni: nuova Hyundai Tucson è lunga 4,5 metri, pieno segmento C, con 2 centimetri in più rispetto alla passata generazione. Dimensioni giuste, proporzionate, specie considerando una larghezza di 1,86 metri e un’altezza di 1,65 metri. 2,64 i metri di passo, tanto che dentro si sta ben comodi anche in cinque (ma noi abbiamo provato la 2WD che non ingombra il passeggero centrale con il tunnel della trasmissione). Se invece parliamo di spazio nel bagagliaio, questo varia a seconda delle motorizzazioni, in base della presenza (o meno) delle batterie.
La Tucson benzina 48V segna 577 litri, la Tucson Diesel 598 litri, la Tucson Diesel 48V 546 litri, la versione della nostra prova 616 litri, in pratica la più capiente, mentre la plug-in è all’opposto, con 558 litri. Più capacità sulla full hybrid che sulla mild hybrid? Sì, grazie al posizionamento della batteria sotto la panca posteriore che non ha creato problemi nella parte a cavallo dell’asse posteriore, sopra il quale giace appunto il vano bagagli. Sotto la copertura, sono inoltre utili alcuni vani in polistirolo nero per riporre piccoli oggetti. Chi invece vuole il tetto panoramico deve scegliere tra Premium Pack (2.000 euro) e Deluxe Pack (2.350 euro). A entrambi i “Pack” sono associati vari sistemi di assistenza alla guida sui quali torneremo nelle nostre impressioni di guida.
Insomma, spazio la nuova Tucson ne propone comunque tanto, con capacità “massime” che possono toccare i 1.795 litri. Esteticamente Tucson si fa manifesto del concetto di “Sensous Sportiness”, tradotto letteralmente sportività sensuale. Una definizione che ben si sposa con la vistosa calandra dove i fari la fanno da padrone. Si chiamano “Parametric Jewels”, l’effetto da accese è proprio quella di un diamante, e c’è una forte continuità tra la parte centrale e quella laterale del muso, specie quando le luci…sono spente. La entry level XTech propone luci a LED, mentre già il secondo allestimento XLine monta i Full LED che fanno parecchio la differenza, non solo prettamente visiva (mentre i LED a matrice non sono previsti, purtroppo). In realtà le luci “vere”, i proiettori, sono spostati lateralmente, strada già percorsa per esempio, per rimanere in famiglia, dalla più compatta Kona restyling e dalla recente Bayon, B-SUV che abbiamo già provato in anteprima.
In laterale, la versione in prova (una EXellence) montava i cerchi da 19” (di serie ci sono i 17”) mentre le barre portatutto sono un tratto caratteristico che non manca su nessun allestimento. Già la XLine propone inoltre i vetri posteriori oscurati mentre dietro la luce LED è a effetto coast-to-coast e il tergicristallo nascosto sotto il piccolo spoiler, dove domina il terzo stop, è indovinato per pulire le linee e restituire un effetto nel complesso positivo. Forse si è un po’ esagerato a livello di paraurti e passaruota, in gergo diremmo che l’auto è troppo carica, della serie o la ami o la odi e i passaruota per l’appunto squadrati la caricano un po’ troppo.
Altro esempio? Le forme romboidali su parti del paraurti o motivi in plastica scavata sul montante C, a contrasto col resto della carrozzeria. Ah, il tetto a contrasto è invece un optional e viene 650 euro. Le vernici metallizzate sono sempre a richiesta (750 euro), chi non vuole sborsare un extra budget dovrà accontentarsi della Engine Red pastello.
Dentro, anche in questo caso, è difficile trovare punti in comune con la passata generazione. Guardando gli interni della nuova Tucson si rimane colpiti in primis dal volante, tutto nuovo ed è abbastanza inedito, con le sue quattro razze che facilitano un poco la presa che ogni automobilista dovrebbe tenere, cioè quella classica delle mani a 9 e un quarto, equidistanti dal centro. Dietro la corona sembra quasi “appoggiato” lo schermo rettangolare del quadro strumenti, con una diagonale da 10,25”, misura replicata poco più a destra con il touch screen centrale che è alla giusta altezza (ma occhio al ginocchio dei più alti che potrebbe sbattere sull’angolo basso a sinistra) e offre tanti servizi della famiglia BlueLink, le cui icone possono essere spostate semplicemente trascinandole con una leggera pressione nella posizione preferita. Non mi sono piaciuti eccessivamente i comandi touch della climatizzazione, non che non siano comodi, il problema è che se si hanno le mani sporche o comunque sudate, specie d’estate, in men che non si dica la parte centrale della plancia si sporca molto facilmente.
Di comandi fisici ne sono rimasti pochi: sulla nostra versione, una EXellence già molto ben accessoriata, abbiamo all’inizio del tunnel centrale i comandi che regolano la ventilazione e il riscaldamento dei sedili anteriori e il riscaldamento del volante, più altre utili funzioni come la regolazione delle modalità di guida e i “tastoni”, un po’ esagerati, per la selezione della marcia (R, N, D). Tutto è ben studiato, si percepisce il salto di qualità che è oggettivo sulla nuova Tucson, che punta al premium. Su questa versione, dotata di Lounge Pack (2.450 euro), sono riscaldabili anche i sedili posteriori mentre il rivestimento in pelle, la regolazione elettrica per il guidatore con funzione memory e la ventilazione già citata sono inclusi in questo pacchetto.
Non ci sono troppe plastiche rigide, o se ci sono sono abbastanza nascoste alla vista, ma la plastica nera lucida che compone parte del cruscotto e ricompare sulla parte centrale del tunnel, dove si maneggia di più, è sempre causa di sporcizia a meno di curare maniacalmente, e quotidianamente, gli interni della vostra Tucson. Nuova è anche la disposizione delle bocchette d’aerazione, che sono elegantemente incluse in una soluzione visiva che va da lato a lato, fino a toccare i pannelli porta. Sono infine utili le tasche lato tunnel centrale che sono perfette per metterci lo smartphone (quando non è in carica sulla piastra wireless, sempre di serie, ventilato a dovere da una bocchetta apposita) e il portafogli.
Alla guida della Hyundai Tucson Hybrid: si guida sempre bene, con il giusto gas i consumi scendono
Questo motore promette bene non solo per le sensazioni che mi ha restituito alla guida ma, in fin dei conti, perchè è quello che per chi compra oggi ha più probabilità di rimanere ben valutato anche in futuro. Il plug-in, lo sappiamo, è un vento passeggero per abbassare le medie delle emissioni, ma bisogna girare sempre con le battere cariche per dare un senso a questa alimentazione elettrificata. Benzina e Diesel 48V possono essere una buona alternativa, ma l’efficienza raggiunta dal sistema full hybrid di casa Hyundai è davvero qualcosa di molto ben fatto, mi spiego.
Il 1.6 da 180 CV, qui abbinato a un motore elettrico da 60 CV (alimentato da una piccola batteria auto-ricaricabile da 1,49 kWh), offre una potenza combinata di 230 CV e una coppia di 265 Nm, che già di per sé offrono buono riferimenti (con 8 secondi netti per lo 0-100 km/h che è sempre un buon dato). Con un’autonomia, da piena, che segnava 752 km, poi, le premesse non possono che essere buone. Certo, un Diesel fa più strada, ma sappiamo a quale futuro sta andando incontro, aggiungerei purtroppo.
“Il futuro prossimo è elettrificato più che elettrico e Tucson Hybrid rappresenta un buon compromesso tra prestazioni, consumi e guidabilità sulle strade di tutti i giorni.“
Alla fine del nostro test abbiamo registrato una percorrenza media di circa 5,7 l/100 km, con una percorrenza quasi totale in città, davvero ottima pensando che il dichiarato in WLTP è di 5,5-5,9 l/100 km. Stupefacente vedere poi, a 130 km/h in autostrada, come l’auto fosse in grado di viaggiare in elettrico, toccando appena il gas o, volendo, con il Cruise Control adattivo inserito. Elettrico che è inversamente proporzionale alla velocità sostenuta quindi in autostrada è più facile avvicinarsi ai 7,5-8 l/100 km di media. Buono è anche l’allungo, d’altronde 230 CV non sono mai pochi, e anche lo scatto al semaforo non delude affatto. A livello di masse, siamo circa 100 kg (1.639 kg in ordine di marcia) sopra le versioni mild hybrid ma anche ben sotto la plug-in, che arriva a toccare 1.893 kg sulla bilancia pur offrendo il motore più potente in gamma, con i suoi 265 CV e la trazione integrale permanente.
Della Tucson Hybrid mi ha poi stupito l’insonorizzazione dell’abitacolo e il buon comportamento del cambio, che non è certo un fulmine di guerra (rimane un convertitore di coppia con i suoi pregi, non dà l’effetto trascinamento di un CVT, e difetti, non è appunto rapidissimo nelle cambiate) ma fa bene il suo dovere nel non offrire strappi ma soprattutto nel gestire i passaggi, specie in città, tra termico ed elettrico senza alcun fastidio. Come già evidenziato nel primo contatto, peccato per la mancanza di una modalità in grado di massimizzare il recupero energetico (quella che solitamente si chiama “B” su altri modelli) e che è per altro assente anche dalla motorizzazione plug-in. Come capita su tutti i full hybrid è tutto un gioco di gas, di ripartenze delicate (c’è un avviso nel quadro che vi indica quando l’auto davanti è ripartita) e di evitare il più possibile frenate brusche bensì ben distribuite e soprattutto far prevalere il veleggio, quindi il recupero di energia, avvinandosi alla sosta.
Dove, guidandola per più chilometri, la Tucson ancora non è stata in grado di ribaltare la situazione è sull’assetto. Abbastanza rigido, forse troppo, non basta uno sterzo abbastanza diretto a ribaltare la situazione. Non che la Tucson si guidi male, sia chiaro, ma l’assorbimento buche in città non è ottimale così come lo è il contenimento di beccheggio e rollio in curva, e questa vettura non può disporre delle sospensioni a controllo elettronico riservate alla Tucson N Line in optional (850 euro). Parlando di sportività, a nulla vale la modalità Sport selezionabile dall’apposita levetta sul tunnel, cambia solo la grafica del quadro strumenti che è sì aggressiva ma poco utile nella pratica. Ne risulta quindi un’auto dedita al comfort ma non così a suo agio, come dicevo, tra le buche, non le digerisce bene, complici i sicuramente i cerchi da 19” di questo allestimento.
L’ibrido funziona bene ma avrei preferito partire in elettrico dai semafori, cosa che non accade. Dopo che lo Start&Stop di serie riattiva il motore, parte il termico e poi eventualmente l’elettrico. Altro difetto la visibilità posteriore: il montante C è sì dotato del terzo vetro ma ne risulta comunque una vista in parte compromessa dal lunotto piccolo. Niente paura, c’è la telecamera posteriore.
Sulla questione sistemi di assistenza alla guida, infine, non ho digerito affatto l’unica soluzione per disattivare il controllo di non superamento della carreggiata, un po’ troppo fastidioso specie per l’azione che ha sullo sterzo: si disattiva, ogni volta che si riavvia l’auto, solo e unicamente dal menu centrale, non prima di essere entrati nell’icona giusta. Qui si ha accesso a tutte le altre funzioni, settabili su diversi livelli (ad esempio l’ostacolo nel punto cieco può dare un impulso sul volante per rientrare in corsia o solo restituire un avviso sonoro). Il Cruise adattivo è piuttosto intelligente perchè si regola leggendo i dati nel navigatore e si regola in pochi passi, almeno lui, dai tasti sulla razza destra del volante mentre è ottima la presenza delle telecamere che, una volta inserita la freccia, mostrano sul quadro cosa abbiamo effettivamente alla nostra sinistra. Mi chiedo perchè nessun altra casa, a parte Kia che è cugina prima di Hyundai, ci abbia pensato per i suoi modelli. Sempre a proposito di ADAS, se volete averli tutti con 1.300 euro avete accesso, su XLine e N Line, a Blind Spot Collision Avoidance, sistema anti-collisione di svolta, Rear Occupant Alert (l’auto vi avvisa se avverte un peso sul sedile posteriore, basti pensare al passeggino con bambino annesso), Highway Driving Assistant e Smart Cruise Control. I già citati Premium Pack e Deluxe Pack aggiungono Surround View Monitor, Blind Spot View Monitor (la telecamera digitale nel quadro di cui sopra) e financo il Remote Smart Parking Assist grazie al quale l’auto parcheggia da sola.
Prezzi e concorrenti Hyundai Tucson Hybrid
La gamma della nuova Hyundai Tucson si può dire quasi completamente elettrificata poichè resiste, è proprio il caso di dirlo, uno e uno solo motore a gasolio, il 1.6 CRDi da 115 CV. Il prezzo della Hyundai Tucson 2021 parte però da 29.400 euro per il 1.6 T-GDI 48V (sia con cambio manuale sia automatico) nel primo dei quattro allestimenti proposti (XTech, XLine, Exellence e N Line).
L’ibrido Diesel, un’interessante combinata che permette di ottimizzare i consumi e che ben poche concorrenti propongono, parte da 32.500 euro. Veniamo invece alla versione full hybrid che abbiamo provato in questo test, disponibile sia in versione due ruote motrici (da 33.350 euro) sia quattro (da 37.950 euro, XLine).
Infine l’ibrido plug-in, già oggetto di un nostro primo contatto. Qui il prezzo sale ma anche le prestazioni, con il motore da 265 CV che è il più potente a listino. I prezzi di questa motorizzazione vanno da 44.500 a 46.600 euro.
Se vogliamo parlare di dotazione di serie, la nuova generazione di Hyundai Tucson propone fin dalla base cerchi da 17”, luci diurne a LED, cambio shift-by-wire su versioni Full Hybrid e plug-in Hybrid, quadro strumenti digitale da 10,25”, Cruise Control, display LCD da 8”, connettività wireless Apple CarPlay e Android Auto, radio DAB, sedili posteriori abbattibili 40:20:40, sensori di parcheggio posteriori con retrocamera.
Al crescere degli allestimenti, i Full LED sono di serie dal secondo allestimento XLine così come i cerchi da 18” (48V e Diesel) e 19” (altre versioni), il clima automatico trizona, sensori di parcheggio anteriori e schermo centrale da 10,25” dotato di navigatore. Tucson Exellence aggiunge i sistemi di assistenza alla guida della famiglia Smart Sense, il portellone posteriore elettrico, i sedili anteriori e il volante riscaldabili e il sistema audio premium Krell.
Infine, l’allestimento N Line che combina un look volutamente più sportivo grazie ai cerchi in lega dedicati o, per fare un altro esempio, alle impunture rosse in abitacolo.
Tra le concorrenti di Hyundai Tucson 2021, troviamo modelli come Peugeot 3008, Volkswagen Tiguan, Jeep Compass e, con qualche centimetro in meno, anche l’altrettanto originale Toyota C-HR, full hybrid come lei, visto che RAV4 è di un segmento superiore (D) rispetto al C di Tucson.
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