martedì, 17 Settembre 2019 - 23:10

Mazda CX-30 | Prova su strada in anteprima

Tempo di lettura: 6 minuti.

Mazda CX-30 è il nuovo che avanza sia per la Casa di Hiroshima sia per il semplice motivo che mancava un crossover, chiaramente ispirato alla nuova Mazda3, in grado di colmare la casella “SUV medio/crossover” rimasta vuota tra CX-3 e CX-5. Bene, ora c’è, e non si chiama CX-4 bensì CX-30, proprio a sottolineare il legame con la più lunga (e larga) berlina due volumi.


Vediamo quindi come va la nuova Mazda CX-30 con il motore benzina Skyactiv-G 2.0 da 122 CV dotato del sistema M Hybrid e del cambio manuale a 6 velocità. Per soddisfare la vostra curiosità, abbiamo provato anche uno dei motori più attesi dell’anno, lo Skyactiv-X, giusto per darvi una dritta.

Esterni: grande cura ma c’è un particolare che non passa di certo inosservato

Notate la S riflessa sulla fiancata? Non è casuale bensì risultato del centro stile Mazda che ha curato sia la vernice sia la linea di carrozzeria per ottenere questo effetto molto spettacolare

Per sfidare le concorrenti di segmento, non uno qualsiasi, ma IL segmento (almeno dati di vendita alla mano), Mazda ha scelto una via di mezzo, in tutti i sensi. Il design degli esterni, e anche degli interni, è chiaramente ispirato a Mazda3: lo si nota particolarmente sul frontale, dove la somiglianza è praticamente totale. I sottili gruppi ottici a LED fanno sempre la loro gran figura con quella enorme calandra a bocca di squalo di colore nero lucido, mentre la novità sono gli indicatori di direzione sulla parte bassa del paraurti con luce a LED progressiva, effetto ottico assicurato.

Dietro, invece, la Mazda CX-30 offre un look più simile a CX-5, sebbene sia decisamente più bassa. I fari ad elemento circolare singolo tradiscono infatti la parentela. A livello di dimensioni, visto che le abbiamo citate, Mazda CX-30 è lunga 4,395 metri (nel pieno del segmento C), larga 1,79 metri e alta 1,54, 12 centimetri in meno di CX-5 e 10 esatti in più di Mazda3. Quest’ultima è più lunga di 6 centimetri rispetto a CX-30 e appare anche più larga.

Differenze anche a livello del montante C, piuttosto ingombrante su Mazda3, ma uno dei suoi tratti caratteristici, ben più “normale” sul crossover pronto a debuttare sul mercato. Prima di venire al dettaglio non certo trascurabile, sono 9 le vernici proposte per CX-30 e due le misure dei cerchi, entrambe in lega: 16 o 18 pollici.

In vista laterale, grazie alla foto all’inizio del paragrafo, avrete notato le voluminose protezioni in plastica, detti fascioni. In effetti forse in Mazda hanno esagerato, specie pensando al colore sbiadito che potranno assumere dopo anni di soste sotto il sole, ma hanno la loro funzione grazie alla protezione che forniscono nei parcheggi stretti.

Interni: viva il less is more

Molto essenziali gli interni, buona la fattura particolarmente nella parte alta della plancia

Gli interni, ancor più degli esterni, riprendono fedelmente l’aspetto della sorella più bassa. La plancia è infatti minimalista, sintesi perfetta del Kodo Design 2.0 (il motto di Mazda è “Less is more“), ma è l’ergonomia l’aspetto che colpisce di più. Si trova subito una posizione comoda e si nota come la distanza tra leva del cambio, volante, comandi fisici del clima sia stata studiata al millimetro per adattarsi a guidatori di altezza estremamente variabili. Aiuta poi la regolazione elettrica dei sedili presente sull’esemplare in prova.

Lo schermo del navigatore sembra spuntare dalla placia ed è sviluppato in larghezza; la sua risoluzione è invece ottimale per non variare in presenza di luce del sole diretta

Davanti agli occhi del conducente il quadro strumenti è analogico, a differenza di alcune concorrenti, ma è presente uno schermo all’interno del tachimetro che riporta molte utili informazioni. Il sistema di infotainment è di serie dotato dello schermo da 8,8 pollici, non touch screen ma controllabile tramite la comoda rotella posta appena dopo il bracciolo, davvero a portata di mano.

Buona la qualità generale dei sedili e anche dietro si sta comodi. Infine, spazio del bagagliaio variabile tra 430 e 1.406 litri, capacità che diminuisce leggermente in presenza del sistema audio Bose (rispettivamente 422 e 1.398 litri), a richiesta.

Motorizzazioni: c’è l’ibrido è c’è il benzina che si crede un Diesel

La gamma di CX-30 si basa sugli stessi motori di Mazda3: si tratta dei due benzina 2.0 aspirati da 122 CV e 180 CV, entrambi dotati sia di trazione integrale sia della possibilità di scegliere il cambio automatico con convertitore di coppia a 6 velocità. Se alla grande novità, lo Skyactiv-X (2.0 180 CV) dedichiamo un piccolo paragrafo a parte, sul fronte Diesel una e una soltanto è l’offerta, il 1.8 da 116 CV e 270 Nm di coppia, con un consumo WLTP dichiarato nell’ordine dei 4,1 l/100 km nel misto.

Alla guida della Mazda CX-30 Skyactiv-G 2.0 122 CV M Hybrid: meglio manuale o automatica?

Prima impressione, sicuramente positiva, sedendosi a bordo della nuova Mazda CX-30 è quella sensazione di auto ben fatta che già abbiamo respirato su Mazda3. Da quest’ultima il crossover eredità tutta la plancia e la conseguente ergonomia “soul of motion” che permette di vivere l’abitacolo tra linee curve, curate, buona qualità al tatto e, soprattutto, una seduta comoda ma non troppo alta, sicuramente più simile a CX-3 rispetto a CX-5.

A livello motoristico abbiamo deciso di provare il primo motore ibrido che Mazda ha portato sul mercato prima con la “3” e ora con il fratello crossover. Si tratta del già citato 2.0 da 122 CV e 213 Nm di coppia a 4.000 giri/min. Partiamo proprio da qui, questo motore si rivela subito assetato di coppia che risulta non così sufficiente a soddisfare l’animo dei più sportivi.

La verve della CX-30 non è di quelle che tolgono il fiato ma l’erogazione del motore si dimostra piacevole e piuttosto costante anche superati i 4.000 giri/min.

In alto il discorso migliora ma è un motore che accusa una cronica mancanza di schiena, come si dice in gergo, di spinta per usare un altro termine, volutamente per consumare meno dimenticandosi un poco il divertimento duro e puro. L’assetto risulta poi non troppo sottosterzante, e la non elevata altezza da terra aiuta.

Quindi consuma o no questo motore, vi starete chiedendo? Nel corso di circa 200 km percorsi tra Barcellona e Girona, sede del nostro primo contatto, siamo rimasti sorpresi dalla bontà dei consumi, attestatesi attorno ai 16/17 km/l, con una buona percentuale di percorrenza a velocità costante sull’autostrada spagnola. Non male ma il Diesel fa meglio, oltre a offrire più coppia ai bassi nonostante un certo turbo lag.

Inoltre il sistema ibrido è stato creato sia per ottenere l’omologazione sia per dare una mano nel recupero di energia, il quale va ad alimentare una batteria da 24V e fornire elettricità alla rete di bordo, oltre a gestire molto bene lo start & stop di serie. Nessuna mano, però, in accelerazione, non si tratta di una plug-in ma di un piccolo sistema mild hybrid come se ne vedono molti negli ultimi tempi, utili di certo ad abbassare le emissioni per ottenere il famigerato Euro 6d-Temp.

Veniamo però alla domanda con la quale abbiamo aperto il paragrafo: meglio manuale o automatica? A parte i 2.000 euro di differenza, il manuale è un vero gioiellino della tecnica e non mostra mai segni di affaticamento. L’automatico, sempre sei rapporti, risulta essere più sportivo nell’indole ma la coppia è sempre quella, cambia però il regime di cambiata selezionando la modalità Sport tramite una levetta posta accanto alla leva. I consumi dichiarati in WLTP, invece, variano tra i 6,2 l/100 km con manuale e trazione anteriore, ai 6,8 in presenza della trazione sulle quattro ruote. Con il sei marce automatico, rispettivamente i consumi variano tra 6,6 l/100 km e 7,3 l/100 km.

Per il resto è molto buona la dotazione di sistemi di assistenza alla guida, con molti sistemi offerti di serie, a differenza di concorrenti come Volkswagen T-Roc e della sua rivale per eccellenza, anche lei dotata di un sistema ibrido (più potente), la Toyota C-HR.

Mazda Skyactiv-X: la svolta sta per arrivare?

Mazda CX-30
Mazda punta molto, se non moltissimo, sul nuovo Skyactiv-X

Presto, prestissimo per dirlo, troppo pochi i chilometri passati a bordo di un esemplare dotato del nuovissimo propulsore, del quale Mazda va particolarmente orgogliosa, per esprimere un giudizio definitivo. Le prime consegne arriveranno su Mazda3 già a partire da fine settembre, seguiranno quelle degli Skyactiv-X su CX-30 nella seconda metà di ottobre.

Il motore, per semplificare, è un benzina aspirato con una miscela particolarmente magra e un rapporto di compressione pari a quello di un motore Diesel. Seppur presenti le candele, queste funzionano grazie al sistema SPCCI (Spark Controlled Compression Ignition), il che significa una combustione interna ottimizzata e in grado di offrire i consumi di un diesel con la linearità di erogazione tipica di un motore benzina aspirato.

Unica pecca, anche se, ripetiamo, servirebbe un giudizio più approfondito, la coppia, che non ci ha lasciato particolarmente a bocca aperta: “solo” 224 Nm, rispetto ai 213 del 122 CV, ma con 58 CV in più. Consumi, dichiarati WLTP, tra 5,9 e 7,0 l/100 km in base della presenza del cambio manuale o automatico e, ancora, della trazione anteriore o integrale.

Insomma, ancora presto per dire se sarà questa comunque ragguardevole opera dell’ingegneria giapponese il segreto per allungare la vita ai motori tradizionali.

Intanto Mazda Italia, al lancio del modello, ha già pronte diverse interessanti promozioni che potete trovare sul sito ufficiale.

Prezzi

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Autore: Tommaso Corona

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