Prova FIAT Pandina 2025: ha senso la Panda più tecnologica di sempre?

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Con l’uscita della Grande Panda, l’attesissima nuova generazione della mitica utilitaria italiana, non si sono spenti i riflettori sulla classica FIAT Panda. Se i titoli dei giornali se li sta infatti prendendo la nuova Segmento B da 4 metri prodotta in Serbia, il progetto originale dell’utilitaria per eccellenza non si ferma, e a più di 13 anni dal lancio è arrivata sul mercato la Panda più tecnologica di sempre. La FIAT Pandina 2025 rappresenta l’allestimento top di gamma del progetto 319, lanciato al Salone di Francoforte del 2011 e ancora sulla cresta dell’onda, soprattutto in Italia.

Fin dal lancio di questa terza generazione, infatti, la Panda è l’auto più venduta d’Italia, conservando lo scettro per più di 13 anni consecutivi. Da dove deriva tutto questo successo? Di certo, la componente “abitudinaria” riveste un ruolo importante. Sono sicuro che nella vostra famiglia almeno una persona ha avuto o ha ancora una Panda, in quanto per anni è stata l’auto più abbordabile, accessibile ed economica, rappresentando anche una scelta “senza pensieri”: devo comprare un’auto e voglio spendere poco? Prendo la Panda.

Per molti acquirenti della Panda, è stato questo il processo decisionale, ma la Panda è più di una scelta “a colpo sicuro”? Dal lancio, la creatura di Roberto Giolito non è cambiata nello stile, ancora capace di apparire fresco nonostante gli oltre 10 anni d’età, né nell’impostazione dinamica, rassicurante e molto confortevole. Negli anni sono cambiati invece i motori, con una gamma formata oggi dal solo 1.0 Hybrid, gli interni, ora più tecnologici che mai, e il nome, che per la versione top di gamma diventa Pandina. Con la rinnovata dotazione tecnologica e di sicurezza, la Panda costruita a Pomigliano d’Arco punta almeno al 2029, ma ha ancora senso? Per scoprirlo, ho messo alla prova su strada la FIAT Pandina 2025, trovandone pregi, limiti e capendo ancora un po’ di più un progetto così diffuso e apprezzato in Italia e non solo.

Prezzo FIAT Pandina 2025: il listino è troppo alto?

Partiamo subito da quello che è, forse, il limite principale della FIAT Pandina 2025: il prezzo. Complice la sua produzione (fieramente) italiana nello storico stabilimento Stellantis (ex Alfa Romeo) Giambattista Vico di Pomigliano d’Arco, vicino Napoli, il prezzo della FIAT Pandina è piuttosto salato. La versione d’accesso della gamma 2025 della Panda, chiamata semplicemente “Panda”, ha una dotazione molto scarna e un prezzo già piuttosto importante, che diventa quasi salato sulla più sfiziosa Pandina. Questo è, nel dettaglio, il listino prezzi della FIAT Pandina 2025:

FIAT Panda 1.0 Hybrid “Panda”, da 15.500 euro
FIAT Panda 1.0 Hybrid Pandina, da 18.900 euro

Senza scegliere, quindi, optional particolare, il prezzo della Pandina sfiora i 19.000 euro, cifre una volta riservate alle versioni 4×4 Cross più dotate. Questo listino, però, è in parte giustificato dalla dotazione di serie, che rende la Pandina la “Panda più tecnologica di sempre” (senza contare la nuova Grande Panda). Di serie, infatti, la Pandina offre infotainment da 7 pollici con Apple CarPlay e Android Auto, quadro strumenti digitale da 7 pollici, Cruise Control, frenata automatica d’emergenza, mantenitore attivo di corsia, specchietti elettrici, vetri anteriori elettrici, clima manuale, sedile guida regolabile in altezza e profondità, vetri posteriori oscurati, sensori di parcheggio e aiuto alla partenza in salita.

Se, poi, si vuole la vernice bicolor della nostra prova, con annessi i simpatici specchietti gialli a contrasto, il prezzo sale di 900 euro, per un prezzo dell’esemplare in prova che arriva a 19.800 euro. Quasi 20.000 euro per una Panda sono parecchi, soprattutto contando che mancano soluzioni che sono di serie su altre citycar moderne come i vetri posteriori elettrici, la retrocamera, il clima automatico o il volante regolabile in profondità. Una delle armi della Pandina, però, sono le offerte, con tanti concessionari che propongono esemplari in pronta consegna o Km 0 a diverse migliaia di euro in meno. I prezzi stracciati pre-Covid, però, sono un lontano ricordo: anche le offerte più generose non fanno scendere il prezzo sotto i 15.000 euro.

Esterni FIAT Pandina: qualche dettaglio speciale, e un po’ di confusione

Con il refresh dell’offerta arrivato a inizio 2024, FIAT non ha modificato di una virgola l’esterno della Panda, che rimane sostanzialmente identica a quella presentata nel settembre del 2011 al Salone di Francoforte. Disegnata da Roberto Giolito, il “papà” delle FIAT Multipla e 500, la Panda riesce nel difficilissimo intento di risultare giovane e fresca nonostante questo disegno abbia ormai più di 13 anni. Nel dettaglio, poi, la Pandina è declinata con il cosiddetto “look Cross”, ispirato all’omonima versione pensata per l’utilizzo fuoristradistico, ormai fuori produzione.

Troviamo quindi i fari anteriori divisi in due gruppi ottici, uno tondo per le luci di posizione e uno più grande, squadrato, per i proiettori principali. Sia davanti che dietro, poi, trovano posto le vistose slitte metalliche che proteggono il sottoscocca, che per la Pandina sono verniciate di serie in bianco. La Pandina, infatti, ha alcuni dettagli dedicati, a partire dai simpatici panda stilizzati che trovano posto al centro del coprimozzo dei copricerchi (i cerchi, infatti, non sono in lega).

Proprio nella vista laterale troviamo gli unici loghi “Pandina” all’esterno, che spiccano grazie alla verniciatura bicolore Bianco Gelato e Nero Pastello dell’esemplare in prova. All’interno delle protezioni nella parte bassa della carrozzeria, infatti, troviamo il logo Pandina, mentre è originale e simpatica la vetrofania con ripetuta la parola Pandina sul terzo finestrino. Gli stessi finestrini, poi, hanno la classica forma quadrata con i bordi tondi: questa forma si chiama Squircle, e caratterizza esterni e interni della Panda by Giolito. Con il Pack Cross (offerto senza sovrapprezzo), la Pandina è dotata delle calotte degli specchietti gialle.

In coda, invece, trovano posto i dettagli estetici ereditati dalla Panda Cross, dalla vistosa protezione sottoscocca ai fari verticali “spezzati” in tre pepite trapezoidali incastonate in un alloggiamento in plastica grezza che riprende la forma dei classici fari della Panda. In coda, infine, c’è spazio per un po’ di confusione: il listello sopra il portatarga, infatti, è l’unico posto dove si legge ancora il nome Panda, cozzando un po’ con il “nuovo” nome Pandina. La sua finitura in plastica scura, poi, ha un aspetto un po’ cheap. Un dettaglio moderno? Il bocchettone per il rifornimento non è solo privo dell’ormai anacronistica chiusura con la chiave, ma è senza il classico tappo, sostituito dal sistema “EasyFuel” con bocchettone già accessibile.

Interni FIAT Pandina: nuovi tessuti, nuovo display (o quasi) e la dotazione più tecnologica di sempre

Salendo a bordo, le sensazioni che trasmettono gli interni della FIAT Pandina 2025 sono piuttosto contrastanti. Da un lato, infatti, abbiamo alcuni dei dettagli che caratterizzano da sempre la Panda 319, come la posizione rialzata della leva del cambio, i comandi del clima con gli ormai noti Squircle e la finitura colorata che caratterizza la plancia, con l’enorme tascone portaoggetti davanti al passeggero anteriore. La Pandina ha sempre la fascia bianca, un peccato in quanto i colori più sgargianti rendono più simpatico l’abitacolo.

Un’altra conferma è rappresentata dalla geniale soluzione pensata per la plastica rigida dell’abitacolo, che al posto di avere una goffratura standard ripete all’infinito il nome Panda, una soluzione semplice ma che rende più simpatico e curato l’abitacolo dell’utilitaria italiana. La versione Pandina, poi, porta alcune novità, a partire dal rivestimento dei sedili dedicato, con il logo Pandina in bella mostra al centro dello schienale, per arrivare alla tecnologia.

Al centro della plancia, infatti, si conferma la presenza di un sistema di infotainment da 7 pollici con Apple CarPlay e Android Auto, introdotto già con il restyling del 2021. Già esteticamente, però, ci sono delle differenze con il sistema Uconnect visto in passato: ci sono, infatti, quattro tasti rapidi in basso, la presa USB-A al centro e un’interfaccia diversa, meno moderna. Rispetto al sistema già visto su Panda e 500, infatti, questo nuovo display da 7 pollici è parente più prossimo dello Uconnect da 5 pollici, dal quale riprende alcune schermate e funzionalità.

Non è quindi il sistema più moderno del Gruppo Stellantis, e ha alcune scelte ergonomiche poco comprensibili (come la posizione della presa USB al centro, che intralcia l’utilizzo del display), ma è piuttosto rapido, e Android Auto ed Apple CarPlay funzionano in maniera discreta. Per conoscerlo meglio, trovate qui sotto il nostro focus infotainment dedicato alla FIAT Pandina 2025.

L’altra grande novità è l’introduzione di un nuovo volante, derivato da quello di FIAT Tipo e Jeep Renegade. Questo ha un design più moderno e serioso, con comandi al volante per quadro strumenti, infotainment e Cruise Control, ora di serie, e un diametro più ampio, che un po’ cozza con l’anima simpatica della Panda. Dietro il volante, poi, trova posto un quadro strumenti digitale da 7 pollici, derivato direttamente da quello della 500e. Con quest’ultima condivide alcune schermate, il funzionamento, il layout di base e l’ottima qualità di visione, risultando più moderno e raffinato dell’infotainment (con il quale comunica poche informazioni).

Per il resto, gli interni della FIAT Pandina 2025 mostrano, in alcune caratteristiche, l’età del progetto. La posizione centrale degli alzacristalli elettrici (solo anteriori), ad esempio, è un chiaro segno di come il progetto sia un’evoluzione della Panda 169 del 2003 e della 500 del 2007, entrambe con i comandi in quella posizione. In più, per alloggiare il display dell’infotainment, le bocchette del clima centrali sono state spostate più in alto: nelle giornate più calde, l’unica bocchetta in cima alla plancia ha una portata d’aria notabilmente inferiore rispetto al passato.

Lo spazio, poi, è buono davanti, con una posizione di guida alta e dominante e una buona possibilità di regolazione del sedile del guidatore. La posizione di guida, però, rimane decisamente turistica, con i pedali alti e il volante regolabile solo in altezza e non in profondità. Il divano posteriore, di serie dotato di tre posti sulla Pandina, ha una discreta abitabilità, mentre i 225 litri di capacità del bagagliaio continuano a posizionare la Pandina tra le migliori della categoria.

Meccanica e tecnologia FIAT Pandina: 70 CV e molta più sicurezza

A livello meccanico, la FIAT Pandina 2025 non ha differenze sostanziali rispetto alle altre Panda, riprendendo interamente la meccanica della Panda Hybrid lanciata nel 2020. Realizzata sul pianale FGA “Mini”, condiviso con la Lancia Ypsilon del 2011 e con la FIAT 500 del 2007, migliorato rispetto alla Panda 169 con una miglior rigidità strutturale, un passo allungato e una maggior sicurezza.

Abbandonate le versioni Diesel, GPL, metano e con trazione integrale, oggi sul mercato è rimasto un solo powertrain, quello della Panda Hybrid. Sotto il cofano, infatti, troviamo il 1.0 tre cilindri FireFly aspirato da 70 CV e 92 Nm di coppia, affiancato da un motore elettrico da 5 CV di potenza, con sistema Mild Hybrid a 12 V, che non aumenta la potenza massima ma aiuta il tre cilindri nelle ripartenze e nelle riprese, recuperando l’energia in frenata e in rilascio.

Il cambio, invece, è manuale a 6 marce, con trazione solamente anteriore, con prestazioni tranquille. Complici i 970 kg di peso, nonostante i “soli” 70 CV del powertrain ibrido leggero non è così “seduta”. La Pandina, più alta e meno aerodinamica, copre l’accelerazione 0-100 km/h in 14,7 secondi, per una velocità massima omologata di 155 km/h. I consumi? 19,6 km/l nel ciclo misto WLTP.

Prova su strada FIAT Pandina: comoda e facile, ma…

Come si guida, quindi, una FIAT Pandina nel 2025? Difficile che tu non abbia mai guidato almeno una volta una Panda, prendendo dimestichezza con i suoi comandi morbidi, le sospensioni “gentili” con le buche e con l’ergonomia particolare della vettura più venduta d’Italia. I pedali alti, il sedile rialzato e il volante non regolabile in profondità possono mettere alla prova i guidatori più alti, con una posizione che, nei viaggi più lunghi, stressa un po’ le caviglie, piuttosto in tensione per compensare la posizione rialzata dei pedali.

A proposito di pedali, se il freno è pronto e l’acceleratore ha una corsa intuitiva, la frizione non mi ha convinto fino in fondo. La semplicità dei comandi di 1.2 FIRE e 1.3 Multijet ha lasciato spazio ad una frizione con una corsa poco intuitiva, con uno “scalino” che rende complesso partire senza una classica “sfrizionata”, mentre in marcia fa diventare difficile riuscire a fare una cambiata fluida e senza strappi.

Lo sterzo è leggero e molto demoltiplicato, ma con una sola servoassistenza. Con gli ultimi restyling, infatti, si è persa la funzione City, che rendeva ancora più leggero lo sterzo. Dopo i numerosi problemi di affidabilità del servosterzo elettrico, risolti nel corso degli anni, il City scompare in sordina da tutti i modelli FIAT dopo il debutto nel 1998 sulla Punto 188. Per il resto, in città si fa apprezzare la taratura molto morbida delle sospensioni, che complice l’altezza da terra generosa della Pandina con look Cross e gli pneumatici con spalla alta permette di superare buche, sconnessioni e persino gli insidiosi dossi plastici senza alcun problema.

Grazie a prima e seconda corte e ad una buona vivacità alle basse velocità del 1.0 FireFly, ad una buona agilità e alla comoda leva del cambio vicina allo sterzo, la Pandina è agile e maneggevole nel traffico. Dove colpisce è nelle manovre, dove grazie ad una ottima visibilità garantita dalle grandi superfici vetrate è molto semplice da parcheggiare e muovere negli spazi stretti. Dove non arrivano i finestrini, poi, arrivano i sensori di parcheggio posteriori, di serie sulla Pandina.

Se nelle città più butterate la Pandina convince grazie alla sua grande comodità, una volta giunti in un misto in extraurbano l’assetto morbido ha il suo rovescio della medaglia in un comportamento dinamico più impacciato di diverse rivali dirette. Il rollio in curva è evidente, l’assetto è volutamente sottosterzante per massimizzare la sicurezza e lo sterzo è piuttosto impreciso. Anche il cambio, nonostante le sei marce, ha rapporti molto lunghi per massimizzare le prestazioni, riducendo la vivacità del 1.0 tre cilindri. Il FireFly, infatti, non è così fiacco come si possa pensare, come conferma la buona prontezza in città, e ha un sound piuttosto accattivante, soprattutto agli alti regimi. Fuori dai confini urbani, però, invita ad una guida tranquilla per massimizzare i consumi.

La Pandina, quindi, non è una citycar che riesce a divertire tra le curve, dove mostra i suoi limiti e invita a guidare con calma e relax, sfruttando le sue sospensioni morbide e i comandi leggeri e poco affaticanti. In autostrada, invece, il motore è a suo agio fino ai 110-115 km/h, con riprese piuttosto pronte. Per arrivare ai 130 all’ora, invece, bisogna scalare almeno un paio di marce, rendendo i sorpassi un elemento da ragionare. Una volta raggiunto il limite autostradale, però, la Pandina si rivela a suo agio, sia per stabilità nei curvoni che per la capacità di mantenerlo anche nelle salite.

In questo contesto, si apprezza il Cruise Control, che non si “spegne” quando si cambia marcia, e il mantenitore di corsia, piuttosto pronto e realizzato con una discreta attenzione. Ciò che non è particolarmente curato è il livello di insonorizzazione. Ci sono rivali più silenziose in autostrada, dove i fruscii aerodinamici e il rotolamento degli pneumatici si fanno sentire. Se si prova a coprire il rumore con il sistema di infotainment, poi, si scopre che ha le casse solamente davanti: dietro, invece, non ci sono altoparlanti.

Consumi FIAT Pandina: è “astemia” (quasi) dappertutto

Concludiamo la prova su strada della FIAT Pandina 2025 parlando con i consumi, dove il 1.0 Hybrid convince particolarmente. La tranquillità del 1.0 Hybrid, unita al peso ridotto e ai rapporti molto lunghi del cambio, regalano alla Pandina una frugalità degna di nota. La media nei miei quasi 1.000 km di utilizzo è stata di oltre 20 km/l, con un consumo cittadino che non supera i 15 km/l anche nelle fasi di traffico più intenso. In autostrada, invece, il “millino” mostra più il fianco, con un consumo di circa 15 km/l a 130 km/h, mentre si viaggia intorno ai 120 km/h, le percorrenze scendono sotto i 5,0 l/100 km, ovvero più di 20 km/l.

I migliori risultati, invece, si ottengono fuori città, con consumi superiori ai 25 km/l ottenibili senza grandi difficoltà. Cercando di ottenere i migliori risultati, invece, durante il mio classico tragitto in Hypermiling di 60 km tra casa e la redazione di Autoappassionati ho ottenuto un consumo di 3,3 l/100 km, ovvero 30 km/l.

Com’è, quindi, la FIAT Pandina 2025? Per riassumere in poche parole la mia esperienza con la Panda più tecnologica di sempre, potrei dirvi che è sempre la solita, classica Panda, con una buona dose di sostanza, un ottimo comfort e uno stile simpatico e ancora fresco, che non la rende “vecchia” da vedere. All’interno, invece, se alcune soluzioni estetiche sono ancora apprezzabili, si fa vedere l’età del progetto, principalmente a livello di posizione di guida, il layout di alcuni comandi e delle modifiche al progetto originale per adottare la tecnologia necessaria per il 2025.

I compromessi all’interno per adottare la rinnovata tecnologia sono parecchi, dalle bocchette dell’aria più piccole al “vecchio” infotainment al centro della plancia, passando per dei devioluci e un volante che è visibilmente adattato alla mitica Panda. Ci sono tante rivali che sono più tecnologiche, più moderne e più piacevoli da guidare, come ad esempio la Kia Picanto, la Hyundai i10 o la principale rivale della Pandina: la sorella maggiore.

La Grande Panda, infatti, parte dallo stesso prezzo della Pandina in versione base (che, va detto, non ha una dotazione così ridotta in confronto alla Pandina), e con un esborso di 1.500 euro superiore offre una dotazione paragonabile, un motore molto più vivace, il cambio automatico e un’esperienza di guida più moderna. La rivale principale, però, è la Citroen C3, che con motore 1.2 turbobenzina non ibrida, cambio manuale e l’allestimento paragonabile You Plus costa addirittura 1.150 euro in meno.

A questo prezzo, diventa complesso per la Pandina trovare il suo spazio nel mercato in termini puramente razionali, in quanto ci sono tante compatte, anche più grandi, che offrono prestazioni migliori, più tecnologia, più sicurezza e più freschezza. La Panda, però, rilancia con il suo stile simpatico, la sua inappuntabile comodità in città, un motore tranquillo ma affidabile e parco e la sua popolarità, che la rende ancora la prima scelta per moltissime persone, ed essendo così diffusa e ricercata spesso si trovano offerte interessanti, che ne abbassano il prezzo di alcune migliaia di euro (anche se non raggiunge più i prezzi stracciati di qualche anno fa).

Alla fine, comunque, non si può dire che non sia un’auto piacevole da utilizzare se non si hanno grandi pretese. È onesta, bada al sodo e offre quello che promette: se vi convince in fase di acquisto, difficilmente ve ne pentirete.