Redazione Autoappassionati.it
Dobbiamo dirlo? Sì, la Hyundai Ioniq 5 N è letteralmente un bombardone da 650 CV, non solo capace di prestazioni che convincerebbero anche il più accanito oppositore del mondo elettrificato, per quello abbiamo provato BEV più veloci e scattanti, ma l’idea dei tecnici coreani è quella di adottare alcuni accorgimenti che rendano la guida sportiva davvero succulenta, diversa dalle solite noiose vetture ad elettroni a cui siamo abituati.
Si tratta quindi del primo modello Hyundai 100% elettrico della gamma N ad alte prestazioni, ha anche vinto il premio “Auto dell’anno 2023” di Top Gear e ha stabilito il miglior tempo in pista per un SUV 100% elettrico al Nürburgring Nordschleife secondo la rivista tedesca “Sport Auto”.
Vediamo quanto va forte e che emozioni regala: approfondiamo insieme, potenza, autonomia, tenuta di strada e comportamento al limite, in questa prova della Hyundai Ioniq 5 N.
Listino Hyundai Ioniq 5 N e concorrenti
Partiamo dalle note dolenti: listino dell’elettrica coreana non è per tutti, parte da 76.900 euro, prezzo all inclusive se non fosse per vernice metallizzata/opaca – rispettivamente 750 e 1.000 euro – o il Plus Pack che per 3.000 euro aggiunge sedili sportivi in Alcantara, ventilati e tetto panoramico. L’unico allestimento N Performance già comprende cerchi in alluminio forgiato da 21’’, sospensioni a controllo elettronico, Electronic Limited Slip Differentiale e-LSD, prese d’aria attive, precondizionamento batteria, sedili sportivi N rivestiti in misto pelle/stoffa e pedaliera in metallo.
Non mancano funzioni di praticità come tecnologia Vehicle-to-Load (V2L) – a presa di bordo da 230V puoi alimentare qualsiasi dispositivo o ricaricare apparecchiature elettriche fino a 3,6 kW anche a veicolo spento, volante e sedili anteriori e posteriori riscaldati, specchietto interno digitale, climatizzatore automatico bi-zona, head-up display, che la notte forse meglio disattivare perchè distoglie lo sguardo dalla strada, specchietti retrovisori regolabili, riscaldabili e ripiegabili elettricamente, portellone posteriore elettrico e pompa di calore. Cinque sono gli anni di garanzia.
Cara, ma difficile a questo prezzo, trovare altrettanto di così potente
Prestazioni di questo tipo, a questo prezzo, sono veramente un unicum del mercato. Se guardiamo alla potenza pura, non ci sono oggi sul mercato auto sopra i 600 CV a meno di 100.000 euro, Tesla compresa. Non è un confronto diretto, sia chiaro, ma nella nicchia delle sportive vi sfidiamo a trovare un’auto così potente – e divertente – a quel prezzo.
Se puntiamo alle BEV, sicuramente solo un manipolo di auto può star dietro alla Ioniq 5 N, sicuramente senza coinvolgere allo stesso modo: la Ford Mach-e GT o Rally da 487 CV e 83.150 euro, la cugina Kia EV6 GT AWD 585 CV per 74.950 euro e la Tesla Y Performance 462 CV e 58.975 euro.
Se invece vogliamo puntare su qualcosa di più specialistico, più compatto, ma meno cavallato tra i 400 e 500 CV troviamo: l’Audi RS3 66.000 euro, la BMW M2 80.000 euro, la Mercedes 45S AMG 69.390 euro. Ma non dimentichiamoci che per la Hyundai BEV, bollo e superbollo sono ridotti o azzerati in base alla regione.
Esterni e dimensioni: dissimila molto la lunghezza, ma dentro è un salotto con sedili da corsa
La Ioniq 5 N è ovviamente la versione ipervitaminica della confortevole Ioniq 5, da cui si differenzia leggermente per dimensioni, per via dei paraurti più sportivi, ma non ovviamente per il passo – 3 metri – che permette di offrire tutto il comfort possibile e immaginabile al pari della sorella meno pepata.
Gli elementi di design sono volti a migliorare le prestazioni, come i paraurti ridisegnati, prese d’aria e il grosso spoiler posteriore ad ala. Rispetto a Ioniq 5 è più bassa di 20 mm – 1,58 metri l’altezza, più larga di 50 millimetri e più lunga di 80 millimetri, a causa dell’estrattore posteriore molto pronunciato. A vederla da fuori, sarà per la sua forma ad hatchback, siamo portati a credere che sia parecchio più corta dei suoi 4,71 metri. Infine, non mancano le minigonne e i dettagli rossi. E a colpo d’occhio si vede subito che è un’auto ben piantata a terra, insomma se siete persone timide e riservate, diciamo che ci sono auto meno appariscenti…
L’abitacolo, dagli interni eleganti, caratterizzati dalle esclusive cuciture a contrasto in Performance Blue, è caratterizzato dalla nuova texture a scacchi ispirata al mondo della corsa e agli iconici pixel parametrici che troviamo sui pedali in metallo, sui poggiapiedi e sui pannelli delle portiere. Tutto è ottimizzato per la guida in pista o comunque con il coltello tra i denti, già a partire dal volante e la console, con appoggi per le ginocchia aggiuntive e bracciolo scorrevole meno invadente che sulla sorella “liscia”. Non mancano le soluzioni per l’uso di tutti i giorni, come porte USB-C, un caricatore wireless e numerosi portabicchieri, così come molti sono i vani per riporre oggetti e telefono senza che questi prendano il volo alla prima rotonda presa a 1 g laterale.
Sembra un videogame, e infatti… diverte e si setta come Gran Turismo
Il volante, presenta il logo N con nuovi pulsanti per richiamare più velocemente le modalità di guida come l’N Grin Boost che attiva la massima potenza. I sedili N ribassati e con rinforzi garantiscono stabilità in curva e nelle accelerazioni laterali, e sono ideali per i clienti che cercano una guidabilità ad alte prestazioni. Il logo N caratterizza sia i sedili anteriori che quelli posteriori, con un’illuminazione di benvenuto nella parte anteriore. Il tema di design bicolore si estende anche ai sedili posteriori, garantendo un’estetica interna accattivante.
Dietro abbiamo comunque 480 litri di spazio nel bagagliaio, che aumenta fino a quasi 1.540 litri quando i sedili della seconda fila, scorrevoli, sono abbassati frazionati 60:40. Se invece sono arretrati si crea molto spazio per le ginocchia e sembra di stare seduti su una berlina di segmento E. Anche in 5 si sta comodi, con solo il centrale che patisce un po’ l’altezza per via del tetto in vetro con tendina.
In tutto l’abitacolo sono stati incorporati materiali sostenibili, tra cui guarnizioni decorative di origine riciclata. Questi materiali non solo migliorano la sostenibilità degli interni, ma contribuiscono anche al design complessivo ispirato alla pista e alla funzionalità dell’abitacolo. Certo qualche particolare, come la pulsantiera di comando degli alzavetro, o la conchiglia che ospita la maniglia di apertura porta è costrutita in plastica dura, non troppo appetibile o che si graffia facilmente.
Il sistema multimediale comprende il quadro strumenti LCD a colori ad alta definizione da 12.3”, che rimane leggermente coperto nella parte superiore, se si vuole tenere il volante basso, affiancato al sistema di navigazione touchscreen, anch’esso da 12.3”, con connettività wireless, Apple CarPlay, AndroidAuto e caricatore wireless per smartphone, oltre ad aggiornamenti software OTA, servizi telematici Bluelink e connessione Bluetooth con riconoscimento vocale.
Ovviamente troviamo le schermate N dedicate alle modalità di guida, ai settaggi N Drift, alla ripartizione di coppia. Ogni singola impostazione è settabile indipendentemente e memorizzabile nelle due modalità N Custom 1 e 2. Insomma sulle prime la sensazioni di esser entrati in un videogioco stile Gran Turismo è tanta.. forse troppa. Ma dopo un lungo apprendistato, ci si trova a giocare con i vari settaggi per calzare l’auto secondo i propri gusti.
Alla guida della Hyundai Ioniq 5 N: la più goduriosa delle BEV apre uno spiraglio di speranza verso l’elettrico sportivo
Compito non facile quello dei tecnici Hyundai N: massimizzare le prestazioni di un veicolo 100% elettrico per renderlo veloce non solo in termini assoluti, ma pure in termini di durata – come ad esempio nell’uso prolungato in pista – e al tempo stesso rendere, una “noiosa” BEV, l’oggetto del desiderio anche per chi è cresciuto a bielle e cilindri e le elettriche le ha sempre chiamate “lavatrici”.
Per riuscire nell’intento serve per intanto una buona base tecnica e Ioniq 5 N unisce le capacità della Electric Global Modular Platform (E-GMP) di Ioniq 5 con le tecnologie e le competenze di N nell’ambito del motorsport e mette a frutto l’esperienza maturata con i “Rolling Lab” elettrificati di N. Lato tecnico, c’è un bel pacchetto che ha comportato circa 3 anni di sviluppo, rispetto alla Ioniq 5 “liscia” già apprezzata nei nostri long test redazionali.
L’auto è appositamente studiata per divertirsi anche in pista e su strade tortuose, ed è rivolta agli appassionati di vetture alte prestazioni. Ioniq 5 N è apertamente ispirata al mondo del rally, in cui Hyundai ha un’esperienza pluriennale, e sfrutta diverse tecnologie provenienti dal mondo delle corse, come gli assi di trasmissione integrati (IDA), per supportare una coppia così grande.
La Ioniq 5 N è dotata infatti di due motori elettrici, uno anteriore da 226 CV e uno posteriore da 383 CV, per una potenza complessiva di 609 CV – che diventano 650 con Boost. La coppia di motori elettrici è davvero devastante e può arrivare fino a 770 Nm, distribuiti in 370 davnati e 400 dietro. Ovviamente il lag, come su tutte le elettriche non esiste. A livello di prestazioni i numeri confermano il grande sprint: servono 3,4 secondi per lo scatto da fermo a 100 km/h e la velocità massima è di 260 km/h.
Non stupisce tanto la grande batteria, quanto la velocità di carica
La capacità della batteria è quella più grande di Ioniq da 84 KWh, e supporta una ricarica superfast, grazie alle rete da 800 V, di 350 kW che la porta dal 10% all’ 80% in soli 18 minuti. Questo accorcia molto nelle pause dai track day o durante una sessione di guida intensa, a patto di trovare una colonnina abbastanza performante. L’autonomia dovrebbe essere di 448 km nel ciclo combinato WLTP, ma per l’indole della vettura, è difficile mantenere ritmi tranquilli alla guida, pertanto 300-350 km sono un dato più veritiero di quello dichiarato, ma possono peggiorare nell’uso estremo. E non sono neppure troppo pochi, vista la cavalleria. Consumi quindi sui 3,5/3-7 km/kWh.
Per farvi un’idea una salita di circa 30 km percorsi senza troppe remore, consuma il 20% di SOC, non molto diverso dal consumo di benzina di una Hyundai i30N per intendersi, mentre la stessa distanza, percorsa in discesa, grazie all’abbondante rigenerazione, non spilla neppure un punto percentuale. Ultimo argomento prima di passare alle sensazioni da guida sportiva, il confort in città o sui lunghi tratti è comunque buono: gli ammortizzatori assorbono mediamente bene, se settati nella modalità meno estrema, anche se la rigidezza delle molle si fa sentire. Il rotolamento delle gomme oversize non è mai invadente e si può conversare in modo ottimale grazie ai vetri e parabrezza stratificati e eliminando il sound artificiale del motore. Infinita la pletora di ADAS che comprendono la guida autonoma di livello 2 fino al cambio di corsia semi-automatico.
Ovviamente una vettura da 4,7 metri e una batteria così grande portano il peso della vettura oltre la soglia spicologica delle due tonnellate, precisamente 2.235 kg. Non certo pochi, ma ricordiamo che oggi ci sono sportive plug-in ben più pesanti. E infatti con il baricentro della batteria molto basso, delle sospensioni ben tarate e il generoso impianto frenante, tutti quei kg non si fanno mai sentire troppo. Diverse le soluzioni per “imbrigliare” l’esuberante motore, fra cui i freni N-Tuned, il sistema frenante più potente di Hyundai, con dischi anteriori sono da 400 mm davanti con pinze a 4 pistoncini e da 360 mm dietro con pinze a 1 pistone.
Presente anche la frenata rigenerativa – può arrivare fino a 0,6 G – che fa intervenire solo in secondo luogo i freni meccanici. Il pedale del freno, nonostante sia un po’ spugnoso è anche ben modulabile. Solo in uso estremo pista (qui il primo contatto a Varano ‘de Melegari), risente del peso non proprio contenuto dell’auto, su strada davvero pochi problemi, ma un mordente da migliorare. A dare contatto con il terreno troviamo gomme specifiche da 21” – Pirelli P-Zero primo equipaggiamento, 275/35 R21 che sono però specifiche per EV, e meno performanti dei P-Zero ordinari. Lato sospensivo McPherson davanti, Multilink a 5 bracci dietro.
Tra i tanti, tantissimi settaggi disponibili, si va oltre ai solidi driving modes, che, per inciso, qui sono sei: Eco – Confort – Sport e N, oltre a due N custom personabillabili, Su Ioniq 5 N troviamo anche: Drag Mode per massima prestazione in Launch Control e Track Mode per ottimizzare la performance su un set di giri in pista. Dello stesso avviso la strategia di utilizzo del’energia: Sprint mode – tutto e subito o Endurance mode per massimizzare le prestazioni nel tempo. In effetti rispetto ad altre elettriche sportive provate in passato, l’architettura 800V implica un derating termico – degrado prestazionale dovuto alle componenti surriscaldate – inferiore o del tutto assente. Che significa? Che i motori pertanto spingono sempre alla massima potenza fino alla fine.
Sound e cambio simulato cambiano le regole d’ingaggio per le BEV
Ma ora vediamo per cosa la Ioniq 5 N si distingue dalle competitors eelttriche e cosa la rende così coinvolgente: partiamo proprio da lui, dal cambio marce simulato. Si chiama N e-shift e, per l’appunto, simula un cambio automatico/sequenziale a 8 rapporti. Se attivato sembra di utilizzare un vero cambio. I paddle solidali al volante comandano i cambi marcia, proprio come se si stesse comandando un doppia frizione. Ovviamente, come prassi per le sportive N termiche, se insistiamo sul gas senza cambiare rapporto, la Ioniq 5 N “plafona”, con led rossi del limitatore che suonano e contraccolpi che simulano il “taglio” di potenza da centralina.
Quando malauguratamente inseriamo il rapporto successivo, troviamo la testa proettata all’indietro, contro il poggiatesta in pieno stile doppia frizione. Stessa cosa in sorpasso, se ci dimentichiamo l’ottava marcia saremo sottocoppia, con il motore elettrico che “fatica” a riprendere giri. Infine anche la coppia del freno motore, se siamo in marce alte il freno motore è quasi assente, in seconda l’azione del freno “simulato” è davvero elevata. Utile soprattutto nella guida sportiva o nelle staccate in pista.
Attivando l’N Active Sound+, si fa subito l’orecchio per cambiare prima del limitatore. Il sound settabile su 3 diversi suoni e volumi – studiato ad hoc. Impostato su Ignition: troppo giocattolose le modalità Evolution e Supersonic. Tre i temi: “Ignition” simula il suono dei motori 2.0 turbo benzina della N, “Evolution” offre un suono ad alte prestazioni e “Supersonic” si ispira ai suoni dei jet da combattimento. Ricordiamoci che siamo a bordo di un’auto che si muove veloce, molto veloce, e non di un simulatore arcade.
In Ignition ad ogni passaggio rapporto, si ha il classico calcio nella schiena, così come in scalata si ha il borbottio simulato da scoppi agli scarichi. Il tutto è assicurato da un sistema di altoparlanti interni per un totale di 8 – con i posteriori che simulano gli scoppi – cui si sommano i due esterni che “rombano” per avvisare del passaggio. Niente tappi per le orecchie, sia chiaro, ma l’effetto nel complesso non è così male specie da dentro. Presa confidenza, il cervello viene rapidamente “ingannato” dal cambio simulato e dal sound artificiale. .
Volendo si può guidare anche in automatico che agisce in autonomia, oppure non usare il cambio e comportarsi come una BEV pura, dove se è attivo l’N pedal, la rigenerazione massima arriva a fermare la vettura. Si comanda tutto dal menu del display centrale o, più velocemente, settando uno dei due tasti N sulle razze. Ma non è finito: l’N Grin Boost – comandato dal tasto rosso sul volante – comanda 41 CV supplementari – 650 CV in totale, ma l’effetto sul sound e sul cambio è un po’ confusionario: il cambio torna in modalità automatica e il sound si interrompe e riprende senza una logica. Da rivedere….
Non mancnao i settaggi N Torque Distribution: 11 i livelli per regolare la trazione più davanti o più dietro. L’auto esce facilmente in sovrasterzo dai tornanti ed è altrettanto facilmente controllabile da un rapido movimento dello sterzo, molto preciso e comunicativo. Tra l’altro il differenziale e-LSD, autobloccante, migliora la dinamica in curva e le sospensioni a controllo elettronico fanno resto.
Per chi vuole veramente divertirsi e far fumare le gomme, c’è un’altra modalità apposita che si chiama N Drift Optimizer, gestisce gli angoli di derapata in base alla modalità di guida selezionata, il Torque Kick Drift simula una frizione per innescare la derapata stessa. Si chiama, invece, N Torque Distribution la tecnologia che distribuisce a piacimento la coppia tra i due assi. In strada girando con “ESC Sport”, ovvero nel settaggio intermedio si ha comunque una condizione di sicurezza, con uno slip limitato nei traversi e controlli attivi, ma mai invasivi. Ottimo compromesso.
Se esageriamo il sottosterzo è presente, il peso che inevitabilmente si riflette sull’asse anteriore se si arriva troppo veloci, come si suol dire, meglio sacrificare l’entrata per privilegiare l’uscita, con un leggero e controllabile traverso, anche per via dell’anteriore che “tira fuori dalla curva” la vettura con grande trazione. Sterzo mediamente preciso e affilato, con il carico corretto, in manovra sobbalza leggermente, per via digli angoli di Ackermann parecchio spinti.
In conclusione? Nettamente si, elettrico e sportività possono convivere, ma ora vogliamo una versione più compatta ed più abbordabile
Rispondiamo ad alcune domanda: la Ioniq 5 N è la hot hatch più sportiva in assoluto? No, si guida davvero bene, ma ci sono termiche migliori. La Ioniq 5 N è la BEV più scattante e veloce? Neanche, ce ne sono di più potenti e veloci. La Ioniq 5 N è l’esempio di migliore hot hatch elettrica che si possa avere oggi: la più coinvolgente e dinamica elettrica che si possa acquistare. E se fosse stata termica molte innovazioni non si sarebbero potute ottenere, come la distribuzione variabile della coppia sui due assali o il’N Launch Control con tre livelli di grip selezionabili per partenze più o meno aggressive.
Certo, il sound artificiale farà piangere le orecchie dei petrolhead più accaniti, ma, ripeto, sfido chiunque a non trovare divertente un’auto con questo handling e con questa potenza con qualche piccolo artificio ricreato ad hoc. Ultima chicca, con l’N Road Sense, attraverso la telecamera anteriore, l’auto rileva il segnale che indica l’inizio di un percorso tortuoso e – volendo – attiva automaticamente la modalità N. Come a dire “facciamo festa?”
Possiamo arrivare a dire che Ioniq 5 N segna un confine tra il prima e il dopo delle auto elettriche sportive. Di certo, poche case come la coreana hanno puntato veramente l’attenzione sul ridefinire il comportamento stradale e dinamico di un’auto destinata a far parlare di sé. Specie se parliamo di una BEV. Nasce così una sportiva da tutti i giorni, ma con ben 650 CV, capace di trasformarsi in un’auto da track day che suona e scoppietta e che…cambia le marcie! E ovviamente l’appettivo vien mangiando, c’è da chiedere a Hyundai una compatta elettrica così, più leggera, meno costosa, ma ugualmente divertente.
