Dopo il debutto della nuova piattaforma elettrica PPE sul SUV Q6 e-tron, Audi è pronta a lanciare sul mercato la prima berlina, e station wagon, elettrica. Si chiama semplicemente A6, come la vecchia generazione termica, ma ora è solo più elettrica seguendo la regola che vede le Audi “pari” mosse da motori elettrici e le “dispari”, come la nuova A5 che ha inglobato anche la A4, termiche/ibride.
Siamo andati a Cortina d’Ampezzo, in occasione della Coppa del Mondo di Sci dominata dalle azzurre Sofia Goggia e Federica Brignone, per scoprire la nuova Audi A6 e-tron, provata nella variante sportiva S6 con le Dolomiti come sfondo. I suoi punti chiave? Segna il record, di sempre, in termini di efficienza aerodinamica, con un Cx di 0,21 della variante berlina. Fa debuttare i nuovi specchietti virtuali, che chi scrive si è trovato a bordo per la prima volta in carriera e redefinisce gli standard di performance di un’auto elettrica non tanto per le prestazioni, la e-tron RS fa meglio ed è su un altro pianeta, quanto sull’autonomia e sulle capacità di ricarica.
Utile un veloce confronto prima di capire quanto costa, come si guida e le tante novità proposte a livello di design dalla nuova Audi A6 e S6 e-tron. Un confronto tra quest’ultima e la prima Audi e-tron S Sportback, quella che oggi si chiama Q8 e-tron mette in luce come in soli 5 anni sia progredita la tecnologia delle Audi elettriche. Anche qui non parliamo tanto di potenze, quanto di come siano migliorati i consumi medi (da 27 kWh/100 km a 16,9 kWh/100 km e molto è merito dell’aerodinamica), la capacità di ricarica (da 150 a 270 kW in DC) e la presenza delle celle nella batteria a parità o quasi di densità energetica (da 432 a 180).
Insomma, stiamo per salire a bordo della Audi elettrica più evoluta e performante sul mercato. Sarà in grado di dare la svolta a un mercato delle auto a batteria ancora troppo stantio?
Prezzi e allestimenti Audi S6 e-tron

Il soggetto di questa prova in anteprima tra le nevi di Cortina d’Ampezzo parte da 99.500 euro, prezzo che sale a 106.000 euro per la Sport attitude. Sempre di serie la trazione quattro con il doppio motore elettrico sui due assi, mentre per avere la S6 Avant e-tron quattro il prezzo sale di base a 102.000 euro e a 108.500 euro per la meglio allestita Sport attitude. In quadro generale, la nuova A6 e-tron dalla quale la S6 di differenzia per le performance parte, invece, da 65.500 euro (+3.000 euro per la Avant).
La dotazione di serie del modello “base” include i proiettori anteriori LED Plus, i gruppi ottici posteriori LED Pro, cerchi in lega da 20″ torniti a specchio, anelli Audi logo posteriore illuminati, chiave comfort, sedili anteriori sportivi e regolabili elettricamente e riscaldabili (il sedile conducente ha la funzione memory e i supporto lombare elettrico), sedili rivestiti in pelle/similpelle, climatizzatore Deluxe a 3 zone, volante sportivo a 3 razze appiattito in alto e in basso, MMI Experience Plus, Audi Virtual Cockpit Plus, Phone Box con ricarica induttiva, Smartphone Interface & Audi Application Store, Park assist plus e Top View Camera, Adaptive Cruise Control, Lane Departure warning, assistenza di sterzata e assistente di svolta, Adaptive air suspension S.
Sulla Sport attitude si aggiungono:
- Funzione Matrix LED
- Firme luminose digitali
- Luci posteriori OLED con indicatori dinamici posteriori
- Telecomando per garage
- Servochiusura per le portiere
- Vetri oscurati
- Volante regolabili elettricamente
- Display MMI lato passeggero
- Adaptive Cruise assist plus
- Airbag aggiuntivi
- Side assist, Exit warning, Rear cross-traffic assist, Rear turn assist
- Emergency assist
- Sistema di sicurezza proattiva degli occupanti
- Sistema di rilevamento degli occupanti posteriori

Motori e prestazioni Audi A6 e-tron
Bisogna fare una dovuta precisazione per inquadrare meglio la nuova Audi A6 e la sua variante sportiva S6. Innanzitutto A6 e-tron e A6 Avant e-tron partono da una potenza base di 326 CV e 435 Nm di coppia. Velocità massima di 210 km/h e batteria “standard” da 83 kWh lordi (75,8 kWh netti) con un’autonomia dichiarata di 627 km nel ciclo combinato WLTP. Di queste, le varianti Performance hanno 381 CV e garantiscono un’autonomia più elevata, con 756 km per la variante berlina e 720 km per la Avant.
Qui entra in gioco la trazione quattro. Trazione sulle quattro ruote garantita da un secondo motore elettrico PSM (sincrona magneti permanenti) che lavora con l’elettrico anteriore asincrono per una potenza totale di 462 CV, uno scatto da 0 a 100 km/h in 4,7 secondi e 716 km di autonomia. Ed eccoci alla variante più sportiva oggetto di questo primo contatto tra le nevi quasi olimpiche di Cortina: la S6 e-tron ha 551 CV in modalità Boost, 0-100 km/h in 3,9 secondi e velocità massima (autolimitata) di 240 km/h. Autonomia massima di 675 km WLTP sempre per la variante, più aerodinamica, berlina.
Come e in che tempi si ricarica la nuova batteria

In tutti i casi, sia con la batteria da 83 kWh sia per la variante da 100 kWh (94,9 kWh netti), la piattaforma è la nuova PPE che permette di ospitare motori altamente più efficienti nonostante siano più piccoli. L’architettura è a 800V in entrambi i casi, e permette di caricare in corrente continua fino a 270 kW ma soprattutto accumulare fino a 310 km in 10 minuti, quando in media in una sosta in autogrill si passano tra una faccenda e l’altra non meno di 20 minuti. Per la “classica” ricarica dal 10 all’80% servono, invece, 21 minuti.
Con la nuova piattaforma e l’e-tron trip planner attivo, il sistema che calcola il migliore percorso e le tappe di ricariche necessarie, il circuito di raffredamento evoluto è in grado di riscaldare in anticipo la batteria se e solo se la sosta è prevista in una colonnina HPC. Di serie per tutte le varianti, inoltre, c’è la pompa di calore mentre la frenata elettroidraulica in grado di gestire il 95% delle frenate nelle situazioni di guida quotidiana.
Per i clienti Audi, la rete Audi Charging conta su 850.000 punti di ricarica in tutta Europa (dei quali 54.000 in Italia) nei quali è già attiva la funzione Plug & Charge (basta inserire il cavo e l’addebito è automatico sulla carta registrata). Il prezzo medio per i clienti è di 0,57 euro/kWh presso le più prestanti stazioni HPC.
Dimensioni e interni Audi A6 e-tron: tante novità fuori e dentro

Nel pieno del segmento E, dove le concorrenti sono la Mercedes EQE e la BMW i5, l’Audi A6 è lunga poco più di 4,9 metri e offre un bagagliaio da 502 litri cui si aggiungono i 27 litri del frunk. Queste le dimensioni dell’Audi A6 e-tron nel dettaglio, mentre il peso a vuoto è pari a 2.335 kg, di cui 570 sono da attribuire alla batteria da 100 kWh:
- Lunghezza 4,93 metri
- Larghezza 1,92 metri
- Altezza 1,53 metri (1,49 metri la Sportback)
- Passo 2,95 metri
- Bagagliaio posteriore 502/1.422 litri (1.330 litri la Sportback)
- Bagagliaio anteriore o frunk 27 litri
Sono tante le novità estetiche della nuova Audi A6 e-tron, da qualunque lato la si guardi. Abbiamo detto del Cx di 0,21 (+0,03 la Avant) figlio di un corpo vettura curato con dovizia di particolari che prevede anche il sottoscocca carenato e le prese d’aria dinamiche: quest’ultime, tre, si aprono all’occorrenza se si alzano le temperature dei freni o del motore elettrico così come della batteria. Mi sono piaciute le sottili luci diurne a LED che, come su altri modelli Audi, possono essere configurate a piacere per differenziare la propria Audi con otto configurazioni diverse tramite il sistema d’infotainment MMI o l’app myAudi, mentre sui fari Matrix LED, qui di serie, non mi esprimo non avendo avuto modo di provarli in condizioni di luce scarsa.
Le linee sono pulite e figlie dell’aerodinamica, anche se osservandola meglio si apprezzano i passaruota muscolosi e i marcati blister quattro, marchio di fabbrica della famosa trazione integrale dei quattro anelli. Dietro debuttano per la prima volta i 4 anelli illuminati, non di serie su tutte le A6 e-tron, e nell’insieme la fascia luminosa con i gruppi ottici che possono eventualmente brillare quando un’auto si avvicina troppo, evoluzione di una tecnologia che io stesso provai anni fa sulla precedente Q5, rubano la scena. Si parla di Car-to-X, quindi la capacità di avvisare gli altri utenti della strada in caso di pericoli: un altro esempio è l’attivazione della frenata d’emergenza.
Le berlina fa meglio a livello aerodinamico ma, vista di lato, anche la S6 Avant e-tron fa la sua figura e si notano meglio le minigonne utili a contenere lo sbalzo dato dall’installazione della batteria sul pianale. Un’altra novità, chiamiamolo pure uno di quei dettagli che si notano, sono gli specchietti digitali che, giunti alla seconda generazione e condivisi con Q8 e-tron, ora sono in grado di ripiegarsi elettricamente. Sull’impatto che hanno nella guida ve ne parlo a breve.
Il palcoscenico digitale su un’Audi: che effetto fa dal vivo

Prima volta per il sottoscritto su un’Audi con il nuovo Audi Digital Stage, subito rinominato palcoscenico digitale. Senza soluzione di continuità abbiamo da una parte il virtual cockpit plus da 11,9″ e il display touch da 14,5″ del sistema MMI. A questi sia aggiungono altri tre schermi: i due degli specchietti digitali e il passenger display da 10,9″, di serie per gli allestimenti S line e sport attitude come per l’auto che vedete raffigurata nel servizio fotografico. Il display panoramico, dalla grande resa scenica, è ricurvo e contraddistinto dalla tecnologia OLED. Per quanto riguarda il display riservato al passeggero, durante la marcia quest’ultimo può attivare la modalità Active Privacy che rende praticamente impossibile la distrazione del guidatore. Tante le opzioni configurabili, dal mirroring alla navigazione fino alle informazioni base come velocità, autonomia e tanto altro ancora. In linea generale, la qualità è ottima anche se, come osservato dal collega durante il suo primo contatto della Q6 e-tron che è fatta uguale, non mi fanno impazzire le superfici in piano black.
Infine l’head-up display con realtà aumentata, capace di proiettare le svolte quando attiva la navigazione e di fornire informazioni chiave durante la guida. L’area di visualizzazione virtuale dei contenuti AR, nello specifico, ha una diagonale di ben 88 pollici. Dicevamo degli specchietti: ci vuole un attimo per abituarsi a guardare più internamente rispetto a come solitamente guardiamo verso l’esterno per vedere se sopraggiunge un’auto. Diciamo che durante questo primo contatto mi sono facilmente abituato allo specchietto digitale destro piuttosto che al mio, lato guidatore, proprio perchè non mi veniva naturale guardare più in basso, nonostante questi siano già stati rialzati leggermente rispetto alla Q8 e-tron. La resa ottima delle telecamere, però, è tranquillizzante. Da capire la resa grafica in caso di forte temporale, problema che si presenta anche con i classici specchietti fisici.
Chiude l’abitacolo, dove non esiste più una plancetta fisica dedicata ai comandi del clima, il tetto panoramico a trasparenza adattiva. Quattro i setup configurabili, anche se agendo con la levetta preposta si possono isolare i singoli segmenti e andare così a oscurare completamente, o meno, la porzione di tetto. Si sono evoluti i comandi vocali, ora con la visualizzazione sul display MMI per avere conferma di aver recepito la richiesta, e con la capacità di recepire più comandi nella stessa frase come ad esempio regola la temperatura su 21° e chiama l’ufficio. Infine, l’integrazione di ChatGPT con i dati che vengono automaticamente cancellati dopo 30 giorni. Evoluto anche il sistema audio 3D Bang & Olufsen con 20 altoparlanti da 830 Watt dei quali quattro sono integrati nei poggiatesta.

Alla guida dell’Audi S6 Avant e-tron a Cortina
In prova per questo primo contatto Audi Italia ha destinato a me e ai miei colleghi la variante più potente della nuova A6, la S6 da 551 CV. Dotata della trazione integrale quattro, con una configurazione che ricalca fedelmente quella del SUV Q6 e-tron, così come da quest’ultima deriva lo schema sospensivo: davanti i bracci inferiori del multilink sono più avanzati rispetto ai bracci oscillanti per migliorare sia la resistenza torsionale sia per non interferire con il posizionamento della batteria.
Dietro il cinematismo è di tipo più classico, con molle elicoidali e ammortizzatori telescopici, ma si può optare per le pneumatiche adattive (di serie con il setting S per S6 e-tron) che regolano secondo cinque parametri il comportamento dell’assetto e si adattano a seconda dei programmi di guida selezionati (efficiency, comfort, dynamic ed efficiency plus). In questo contesto, e grazie alle sospensioni a controllo elettronico, varia anche l’altezza da terra della vettura con uno sbalzo di 2 centimetri.
Sempre eguagliando Q6, anche A6 e S6 e-tron dotate della trazione quattro privilegiano la coppia al posteriore, anche se guidando tra le curve dolomitiche l’auto è molto stabile e piantata a terra, oltre a proiettarti fuori dalle curve a velocità ben fuori dal codice tanto che l’head-up display aiuta non poco a capire quanto si sta andando forte pur tenendo lo sguardo fisso sul manto d’asfalto. Curiosità? Gli pneumatici posteriori hanno un’impronta a terra più ampia rispetto alle anteriori. Di serie anche lo sterzo progressivo, ottimo nel restituire un buon feedback al crescere della velocità tanto da essere molto preciso in inserimento ma allo stesso tempo molto leggero in condizioni di guida cittadine, tipicamente nel traffico.

Prima di dirvi quanto sa andare forte la nuova S6 elettrica, mi piace spendere un commento sull’ottima insonorizzazione: solo in Dynamic, anche se ammetto di non aver pasticciato troppo con l’MMI, il sound artificiale aiuta a percepire meglio, ma non troppo, la velocità. In realtà, proprio l’ottima insonorizzazione interna, paragonabile a quella dell’ammiraglia A8, sfalsa un po’ il percepito e raggiungere velocità elevate è davvero questione di secondi. Io che nel settembre 2023 provai l’Audi RS 6 Performance sul famoso Col de Turini, curve e pendenze simili, mi sono concentrato sul coinvolgimento che due macchine dalle prestazioni simili riescono a dare e devo dire che la mancanza del V8 qui si fa prepotente. Si va forte, molto forte, ma solo una rapida occhiata come accennavo ti fa rendere conto di quanto forte si va davvero, mentre sulla RS 6 l’input, e che input, è più immediato.
Non avendo provato la S6 e-tron in autostrada bensì solo su strade di montagna, il feedback è comunque positivo. L’auto è davvero incollata sui binari e Audi ha pensato bene di farci provare la driving experience in un pistino sulla neve dove ho potuto apprezzare la trazione quattro sul fondo innevato. Risultato? Auto leggermente sovrasterzante con i controlli attivi e la perfetta distribuzione della coppia senza interagire con le modalità di guida.
C’è una certa dose di aggressività, ma composta, che andrà rivalutata nel corso di una prova su strada in redazione. Rimane anche il dubbio sull’autonomia, onestamente lontana dal dichiarato ma figlia di percorsi prettamente in salita e delle condizioni di meteo particolarmente rigide. Anche qui, serve un test più severo e di durata maggiore, magari combinando anche sessioni di ricarica che a Cortina non ho effettuato.

Mi rimane il fresco ricordo di un’auto molto precisa e molto fluida, accompagnata da una bella dose di comfort complici le ottime sospensioni adattive elettriche che sono in non plus ultra per un’auto di questo tipo e di questo segmento. La poderosa cavalleria aiuta a sparare la S6 fuori dalle curve e i freni rispondono sempre ok. Interessante, sotto questo punto, la rigenerazione energetica. A conferma che la frenata elettroidraulica è responsabile del 95% delle frenate quotidiane, con i paddle dietro il volante si possono regolare fino a due livelli di recupero grazie ai quali tante curve aperte non richiedono lo sforzo del piede bensì del dito, pronto a regolare il paddle. L’auto ha un ottimo effetto One Pedal, ma non arriva mai a fermarsi completamente. Trovo sempre questo aspetto molto divertente su ogni elettrica che mi capita sotto mano e qui, nel complesso, la guida ne guadagna notevolmente.
Parlando, infine, di sistemi di assistenza alla guida, su Audi A6 e S6 e-tron la rosa delle tecnologie è davvero ampia ma, anche qui, non ho avuto modo di testarla a fondo non avendo percorso tratti di autostrada. Molto intelligente a riconoscere la segnaletica orizzontale e il veicolo che precede così come a modificare le indicazioni sul quadro in modo preciso specie per quanto riguarda i limiti.