Tommaso Corona
Rispetto ai piani, fin troppo ottimistici, di una gamma tutta elettrica al 2030, Volvo punta forte sull’ibrido e l’ammiraglia si chiama XC90 T8 con i suoi 455 CV e la batteria ricaricabile che le permette di viaggiare anche in elettrico ricaricando da una normale presa di corrente.
Facciamo un passo indietro: era settembre 2024 e la Casa svedese annunciava di aver preso atto di “rivedere le sue ambizioni di elettrificazione alle mutevoli condizioni del mercato e alle richieste dei clienti”. Piccolo scossone ed ecco che al 2030 Volvo vuole arrivarci con un mix di auto ibride ed elettriche (il 90% delle vendite) e il 10% di mild hybrid: non a caso, oggi la XC40 B3 con il suo 2.0 da 163 CV 48V è la best seller del Marchio almeno in Italia.
Saltato ufficialmente un target che appareva realisticamente difficile da raggiungere, non solo Volvo si è adeguata ma pian piano tutte le case automobilistiche stanno rivedendo i propri piani specie che ora l’Unione Europea sembra aprire all’ibrido anche dopo il 2035, ecco presentarsi agli altari della cronaca la nuova XC90 che noi abbiamo provato in versione PHEV, quindi ibrida plug-in, dove il termico da 310 CV trova un fedele alleato nell’elettrico che contribuisce con i suoi 145 CV. Ci sono anche le B5 mild hybrid da 250 CV, ma non sono state disponibili durante questo primo contatto.
Concentriamo la nostra attenzione attorno alla XC90 T8 con una potenza…da vendere e un’autonomia in elettrico che può, sulla carta, toccare i 70 km.
Quanto costa la Volvo XC90 in Italia: la tabella con tutti i prezzi
Volvo XC90 2025 è una consistente evoluzione della XC90 introdotta sul mercato nel 2015, la seconda generazione di un successo che ha avuto le sue origini nel 2002, quando a credere nei SUV erano ancora in pochi. La prima generazione ha venduto qualcosa come 630.000 unità, poi amplificate a un milione dalla seconda generazione. Nel frattempo dalla gamma è sparito il Diesel e si è fatto spazio l’ibrido, sia in forma di mild hybrid sia plug-in Hybrid. L’oggetto di questa primo contatto è la T8 Ultra, prezzo base 101.000 euro e prezzo finito 112.190 euro considerando gli optional che aveva a bordo tra cui i cerchi in lega da 22″ (980 euro), gli interni in pelle Nappa (2.170 euro), il colore Onyx Black metallizzato (1.090 euro) e le sospensioni pneumatiche a doppia camera che, da sole, costano 2.490 euro.
Tolto il listino della T8 in allestimento top di gamma, la gamma comprende anche la più accessibile mild hybrid che parte da 81.200 euro. Ecco il listino prezzi completo della Volvo XC90 2025.
| Versione | Core | Plus | Ultra |
| Mild Hybrid B5 | 81.200 euro | 84.250 euro | 90.000 euro |
| Plug-in Hybrid T8 | 93.400 euro | 96.450 euro | 101.000 euro |
Com’è fatta la Volvo XC90 dentro e fuori: i cambiamenti da raccontare
La nuova generazione della XC90 si fa portavoce del “dietrofront” della Casa svedese in tema di elettrificazione. Per guardare al futuro con ottimismo, e senza fin troppo facili pretese di farcela “solo” con l’elettrico, oggi sui SUV di queste dimensioni l’ibrido plug-in sembra la soluzione migliore per non far rimpiangere il Diesel ma ciò non basta, serve intervenire anche sull’estetica. Lo fa il SUV aggiornando dove serve la ormai decennale seconda generazione pur mantenendo la stessa piattaforma (SPA1), tanto che le dimensioni si mantengono attorno ai 4,95 metri di lunghezza e ai 2,98 metri di passo per garantire un’abitabilità più che convincente.
Fuori la XC90 reinventa il “Martello di Thor” che compone ormai da anni la firma diurna dei modelli Volvo senza arrivare ai livelli della EX90, che è già stata soprannominata l’auto che fa l’occhiolino perchè la “palpebra” si apre per svelare gli abbaglianti solo quando necessario. Ora i fari confluiscono nella rinnovata calandra che presenta motivi a taglio per riprendere le simmetrie del logo Volvo e della diagonale cromata che lo attraversa.
Gli interni della Volvo XC90 2025, invece, si confermano sempre più su alti livelli ma non si ha l’effetto wow che personalmente ho percepito salendo sulla EX90. Quest’ultima punta sull’essenziale e sembra di trovarsi a bordo di una EX30 molto cresciuta, qui si torna un po’ indietro perchè sono rimasti i tasti fisici, non per forza un problema sia chiaro, la leva del cambio automatico è sul cambio e non sul piantone per liberare spazio al centro e anche lo schermo è da 11,2″, più piccolo sia di EX30 (12,3″) sia di EX90 (14,5″). Sicuramente migliorato nell’insieme, il sistema di infotainment affiancato dalle bocchette d’aerazione, inglobate nella plancia su EX90 per un effetto più elegante, ora ospita l’ecosistema Google con tutti i servizi collegati. Anche guardando verso l’altro, si nota che l’aggiornamento non è stato così tanto incisivo: su EX90 c’è il vetro panoramico fisso senza tendina, qui è apribile e c’è ancora la tendina scorrevole.
Ci sono i sette posti con i due strapuntini che spariscono se appiattiti e la capacità del bagagliaio passa da 286 litri in configurazione 7 posti a 1.816 con seconda e terza fila abbattuta.
Alla guida della Volvo XC90: la batteria si carica anche in viaggio, ma salgono i consumi. Peccato l’assenza della ricarica in DC
La nuova generazione della XC90 si fa portavoce del “dietrofront” della Casa svedese in tema di elettrificazione totale. Per guardare al futuro con ottimismo, e senza fin troppo facili pretese di farcela “solo” con l’elettrico, oggi sui SUV di queste dimensioni l’ibrido plug-in sembra la soluzione migliore per non far rimpiangere il Diesel ormai desaparecidos da tante gamme. Se parliamo di prestazioni, alla prima accelerata ho avuto la netta impressione che la XC90 T8 si muova meglio sul dritto rispetto all’elettrica: ballano circa 500 kg e la differenza non è solo sul cronometro: la T8 arriva a 100 km/h da ferma in 5,3 secondi, la EX90 Twin Motor da 408 XCV ci mette 5,9 secondi e ha sicuramente più ripresa anche a velocità elevate.
La batteria da 19 kWh, sulla carta, garantisce fino a 70 km di autonomia in modalità elettrica. Si può scegliere se guidare in modalità elettrica (Pure) o Hybrid, dove è la macchina a gestire l’energia. Quest’ultima, tramite lo schermo centrale e in pochi passaggi, può essere conservata per una seconda fase del viaggio (ad esempio la circolazione in città) o impostata sulla ricarica, nel senso che se avete finito quella caricata alla colonnina o in garage il motore termico può diventare generatore e consumerà molto di più del normale. Un po’ poco, detto sinceramente, un 2.0 da 310 CV per muovere questo bestione da 2,3 tonnellate quando l’energia della batteria finisce.
Sul comfort nulla da ridire: le sospensioni pneumatiche a doppia camera fanno molto bene il loro lavoro e il rumore è ben insonorizzato in abitacolo grazie ai nuovi finestrini laminati. Si sente solo la voce del motore ibrido quando si preme a fondo il pedale del gas per effettuare un sorpasso. Bene anche la guidabilità, anche se non si possono fare miracoli con queste masse, con la presenza del sistema sospensivo Multilink al posteriore. Diciamo che nella brevità del nostro test le ammiraglie Volvo, elettriche o ibride, si apprezzano più sul dritto nel loro ambiente naturale grazie alla loro innata comodità che tra le curve.
Una grande pecca di questa ibrida plug-in è che carica fino a 11 kW e non accetta la ricarica in DC che faciliterebbe la ricarica in tempi più brevi. Si va da un minimo di 3 ore a un massimo di 7 in base alla fonte di energia, ma perchè un costruttore come Volkswagen ha già portato su un modello come Tiguan un sistema valido come l’eHybrid che potrebbe cambiare la sorte dei plug-in e una Casa premium come Volvo non ci abbia pensato? I plug-in vanno caricati per tenere i consumi bassi e se ci mettono 3 ore diventano un ostacolo per una macchina che è principalmente pensata per i lunghi viaggi. Non ci ha pensato nessuno dalle parti di Goteborg? A essere precisi, ci sono concorrenti come la Mercedes GLE 350/400 de che fanno molta più strada in elettrico grazie a batterie più grandi.
