Renault Megane E-Tech prova
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Renault Megane E-Tech: prova su strada, consumi, motore ibrido e prezzi

Tempo di lettura: 7 minuti

Si sa, la moda delle auto ibride, dopo quella dei SUV, sembra ormai aver assuefatto il mondo dell’automobile. In pochi, però, hanno avuto il coraggio di puntare su questa tecnologia associata alla parola Station Wagon. Vi ricordate le famose auto per famiglie prima che i SUV prendessero il sopravvento? Renault sembra aver colto l’antifona e ha presentato la nuova Megane Sporter E-Tech che ora condivide lo stesso sistema propulsivo ibrido plug-in, guarda caso, con il B-SUV di successo Captur, a oggi sul podio in Italia tra le più vendute nella sua versione E-Tech.

Ecco, quindi, un’auto sicuramente più spaziosa, ben rifinita, sportiveggiante nel suo allestimento R.S. Line (in alternativa al Business, i due soli allestimenti di questa motorizzazione), e che combina il 1.6 aspirato a due motori elettrici e un cambio piuttosto rivoluzionario, con soli 4 rapporti. A tutto ciò si aggiunge poi un restyling, estetico e tecnologico, quanto mai necessario per alzare la competitività di una vettura lanciata ormai nel 2016 e che, sia nella versione berlina sia SW, vuole ancora giocare un ruolo da protagonista.

Insomma, l’ibrido plug-in basta? Scopriamolo nella nostra prova su strada della Renault Megane Sporter E-Tech.  

Esterni e interni Renault Megane E-Tech: sportività a tutto tondo con la R.S. Line

Esteticamente, quindi le novità estetiche sono, come sempre di dettaglio. Partiamo da dimensioni che vanno dai 4,62 metri in lunghezza agli 1,84 di larghezza per 1,45 metri di altezza, a suggerire un’abitabilità molto buona. Detto dei due volumi, con linee tutto sommato dolci e mai aggressive, piace sia il muso aerodinamico con la lama F1, specie a livello del paraurti (ciò che distingue l’allestimento Business da quello da noi provato), mentre si conferma la firma luminosa C-Shape con luci diurne a LED e gruppi ottici principali Full LED.

L’esemplare che vedete nella nostra galleria è invece contraddistinto dal colore di carrozzeria Blue Iron, proposto a 1.135 euro in più (di serie il Rosso Passion, le metallizzate costano 835 euro in più) livello stilistico, mentre i cerchi sono i Magny Cours in lega da 18″ (510 euro in opzione rispetto ai 17″ RS Line proposti di serie) e, grazie al loro design, conferiscono più dinamicità in linea laterale. Contribuiscono poi alla sportività anche i vari badge RS Line sparsi in punti strategici della carrozzeria. Al posteriore è stato rinnovato il fascione e sono stati modificati i fanali, con l’apprezzabile effetto 3D. Sulla RS Line, inoltre, sono di serie i vetri posteriori oscurati.

Venendo agli interni della Renault Megane Sporter E-Tech, piacciono sia i sedili rifiniti in Alcantara R.S. Line (1.010 euro) sia la presenza dell’head-up display (510 euro), mentre di serie troviamo lo schermo touchscreen dalla buona risoluzione grafica (con diagonale da 9,3″) e un pratico quadro strumenti da 10,2″, completamente digitalizzato, questa una delle novità principali introdotte in abitacolo grazie al restyling. In posizione centrale, quindi ben visibile, tornano poi utili i flussi di energia con cui monitorare la “resa” energetica del motore ibrido plug-in sul quale torniamo a breve. Per i più “nostalgici”, la mappa del navigatore satellitare e chiara e ben dettagliata.

Sono nuovi anche i comandi del clima e l’aria che si respira in abitacolo suggerisce un rinnovamento più mirato alla tecnologia che ha davvero ringiovanito il feeling della SW (e della berlina) francese. Rimangono un optional i sedili riscaldabili (310 euro), presenti sull’esemplare in prova dove spiccano, tra l’altro, le impunture rosse, mentre gli amanti della musica non potranno non scegliere l’ottimo impianto audio BOSE con 10 altoparlanti, che si fa pagare 810 euro. Volgendo, letteralmente, lo sguardo al lato B e al bagagliaio, purtoppo i poggiatesta della seconda fila limitano la visibilità concessa dal già non troppo ampio. Rimedia al difetto la telecamera posteriore, di serie su questo allestimento. Da rivedere anche il comando radio dietro il volante (chi ha le mani grosse mi troverà d’accordo).

Infine, il bagagliaio si dimostra capiente e in linea con le concorrenti di segmento, anche se la presenza del pacco batterie è penalizzante, come d’altronde accade su molte auto dotate di questa tecnologia: la capacità minima è di 389 litri (580 la capacità delle versioni Diesel/benzina) fino a un massimo di 1.408 litri. Sotto il vano, comunque, si possono riporre i cavi di ricarica, sia il Tipo 2 per la ricarica da colonnina o wallbox sia il cavo per la ricarica domestica. Si ripiega anche il sedile del passeggero per caricare oggetti lunghi fino a 2,7 metri.

Alla guida della Renault Megane E-Tech: con l’elettrico si viaggia bene, ma servirebbe qualche cavallo in più

Per quanto riguarda la guida della nuova Renault Megane E-Tech, la Casa della Losanga ha fatto semplicemente due più due decidendo di portare la stessa tecnologia sul suo B-SUV Captur sulla station wagon per famiglie. Si tratta della tecnologia E-Tech, qui sotto una diversa forma rispetto alla compatta Clio che offre un ibrido di tipo Full, senza necessità di ricarica e, come si accennava, del tutto uguale a Captur, con la presenza di un pacco batterie e la necessità di una presa di ricarica per alimentarlo.

Tecnicamente troviamo il motore 1.6 benzina aspirato da 91 CV associato a un motore elettrico da 49 kW (67 CV), detto anche e-Motor, per un totale di 158 CV e 205 Nm di coppia. Un secondo motore elettrico (HSG) lavora da sincronizzatore e aiuta a recuperare energia, inviandola alla batterie.

I numeri che abbiamo visto si scontrano con un’accelerazione discreta (9,8 secondi per lo 0-100 km/h) e 183 km/h di velocità massima (135 km/h in elettrico). Mi sarei aspettato un carattere più deciso che potesse soddisfare anche il lato guida oltre che l’occhio, visto il buon lavoro adoperato su esterni e interni dal punto di vista delle finiture. Suggestiva l’idea di partire sempre in elettrico grazie all’azione combinata dei due motori, a sottolineare l’impronta green di questa tecnologia ereditata direttamente dai campi di gara in F1.

Dalla pista deriva anche la tecnologia del nuovo cambio Multi-Mode che è invece una novità apprezzabile fin dai primi chilometri, tratto comune alla nuova Clio E-Tech Full Hybrid che già ci colpì quando la provammo in anteprima. Il motore elettrico è monomarcia, mentre il benzina ha 4 rapporti: il funzionamento del sistema è impercettibile e preciso, oltre a essere regolato da un’altra unità elettrica da 25 kW che ha la funzione di generatore di corrente, rendendo la guida fluida e piacevole in tutte le condizioni. Si acquisisce un po’ di verve in più selezionando la modalità Sport, grazie alla quale cambia anche la configurazione del quadro strumenti digitale ma si arriva a limitatore quando si richiede tutta la potenza al motore. In Pure si viaggia, invece, solo in elettrico mentre in MySense si possono settare alcuni parametri ma sostanzialmente è l’auto che decide come gestire l’energia. Con questo parametro, è inoltre salvare almeno il 40% della capacità residua della batteria da 9,8 kWh grazie all’indovinata funzione E-Save.

Non ci sono i paddle al volante ma c’è la modalità B del cambio, creata grazie all’esperienza acquisita su Zoe in materia di recupero energetico in decelerazione e frenata. Si ottiene così un effetto one pedal concreto ma non certamente a livello dell’elettrica francese, capace di aumentare le capacità di ricarica del pacco batterie esulando dal collegamento a una presa di corrente. Ne guadagna, tirando le somme, l’autonomia in elettrico: su percorsi collinari o veleggiando a dovere, la batteria da 9,8 kWh, non troppo grande, si ricarica in marcia e permette di attaccarsi alla corrente con meno frequenza. In ogni caso, basterà una notte da una presa domestica per raggiungere circa 50 km di autonomia, molto meno tempo utilizzando il cavo di ricarica veloce ma niente accesso alle colonnine a corrente continua, solo quelle a corrente alternata (tempi variabili tra le 3 e le 5 ore rispettivamente da presa a 3,7 kW o da 2,3 kW).

Concludendo con le impressioni di guida, non mi ha convinto a pieno la risposta del pedale del freno, ma qui entra in gioco il recupero energetico che toglie un po’ di feeling sul pedale: i meno attenti potrebbero non accorgersene ma è un “problema” comune a molte ibride, sarà comunque abbastanza rapido farci l’abitudine e imparare a controllare il freno a dovere, tenendo a mente la modalità B sopra citata che vi troverete a usare molto spesso, specie in città. Buono lo sterzo, dal comportamento prevedibile e puntuale, mentre il suo irrigidimento in modalità Sport del sistema Multy-Sense mi ha quanto meno sorpreso perchè sembra di avere tra le mani una vettura diversa da quella che si aveva fino a pochi istanti prima. Non per forza un lato negativo, anzi, migliorerà decisamente il feeling tra le curve, già valorizzato da un multi-link al posteriore (adottato vista la presenza delle batterie) che migliora notevolmente la risposta del telaio e del posteriore della vettura. Detto dello sterzo, la sensazione già avvertita su Captur, ovvero una tendenza meno tendente al rollio grazie al baricentro più basso, si conferma anche su Megane ma in maniera meno intensa, vista la natura già piuttosto stabile della vettura, anche nelle versioni Diesel e benzina. 

Parliamo di consumi. Se nel dichiarato, ottimisticamente, la Casa dichiara 1,3 l/100 km ma soprattutto emissioni contenute in 28 g di CO2/km (l’auto è soggetta agli incentivi statali), durante la nostra prova in parte limitata dal DPCM del periodo naalizio, abbiamo registrato un consumo medio di circa 5,0 l/100 km, ricaricando l’auto due volte dalla presa domestica a 2,3 kW. Il dato dichiarato da Renault potrà essere avvicinabile, tratto comune delle plug-in, solo a patto di ricaricare l’auto ogni volta che si ha la possibilità di farlo, in primis nel proprio box domestico per chi ne è dotato. Da segnalare la capacità del serbatoio che alimenta il motore aspirato: “solo” 39 litri (per dare spazio alle batterie) e circa 550-600 con pieno di benzina e pieno di energia.

Niente da ridire sui sistemi di assistenza alla guida: con il Pack Techno Drive PHEV proposto in opzione Renault Megane è dotata di tutto ciò che si può desiderare sia per muoversi bene in città sia fuori. Sempre di serie la frenata d’emergenza, il rilevamento della segnaletica stradale e l’Easy Park Assist.

Prezzi e concorrenti Renault Megane E-Tech

Renault Megane Sporter E-Tech 2021 ricarica

Renault Megane ibrida plug-in E-Tech è ordinabile da ottobre 2020 con carrozzeria Sporter, mentre la hatchback a 5 porte con la stessa tecnologia arriverà nel corso del 2021. Il prezzo della Megane Sporter E-Tech parte da 37.250 euro nella versione Business e da 39.850 euro nella versione R.S. Line, valori ai quali vanno sottratti gli eventuali 6.500 euro di Ecobonus con rottamazione.

L’esemplare da noi provato, una R.S. Line molto ben accessoriata, alza il suo listino a circa 45.300 euro grazie alla presenza dei seguenti optional: vernice Blu Iron, dedicata a questo specifico allestimento, cerchi in lega 18″ Magny Cours, sedili in Alcantara R.S. Line, head-up display, sedili anteriori riscaldabili e Pack Techno Drive PHEV (910 euro: sensore angolo morto, Rear Cross Traffic Alert, Cruise Control adattivo, Lane Keep Assist, chiamata d’emergenza, Highway and Traffic Jam Companion). In opzione anche i cavi di ricarica Mode 2 (160 euro) e Tipo 2 (310 euro).

La dotazione di base della top di gamma è comunque degna di nota. Riassumento troviamo su nuova Renault Megane Sporter E-Tech vetri posteriori oscurati, fari diurni a LED C-Shape e fari Full LED, volante in pelle pieno fiore con badge RS Line, design esterno R.S. Line con paraurti specifici e impunture rosse all’interno, Driver Digital Display 10,2″, 2 prese 12V, Parking Camera, Easy Park Assist, clima automatico bi-zona, Multi-Sense e ADAS quali riconoscimento segnaletica stradale, frenata automatica d’emergenza con riconoscimento pedoni,

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