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Suzuki Swift Sport Hybrid: Prova su strada, interni, motore e prezzo

Tempo di lettura: 6 minuti

La prova su strada della Suzuki Swift Sport Hybrid, la sportivetta elettrificata dal Sol Levante. Ecco come va, gli esterni, gli interni, le prestazioni, il consumo e il prezzo della piccola pepata Swift a 48 volt.

Le Hot Hatch sono una delle categorie di vetture più amate e raggiungibili dagli appassionati di auto e, nonostante, le difficoltà degli ultimi anni, ci regalano ancora tante soddisfazioni. Tra le più piccole in tante hanno abbandonato il “campo di battaglia”, ma non la Suzuki Swift Sport, che è giunta alla sua terza interpretazione con tante novità, tra cui l’ibridizzazione.
Meno peso, più spinta e uno stile aggressivo, erano i tre capisaldi che hanno guidato la creazione della terza generazione, a cui se ne sono recentemente aggiunti due “ecologia” ed “economia”. Infatti il 1.4 Boosterjet ora si affianca ad un ibrido MHEV ISG a 48V che permette consumi migliori e ovviamente minor emissioni. Vediamo come.

Esterni e interni Suzuki Swift Sport Hybrid: strizza l’occhio alle mode

Per renderla più sportiva gli uomini Suzuki sono intervenuti sul look con diversi dettagli marcatamente sportivi: le ruote in lega da 17”, le minigonne carbon look non troppo esagerate e la griglia anteriore a nido d’ape. Utili e belli i fari full LED automatici: molto accattivanti.
Piace lo spoiler, l’estrattore e il doppio scarico sul lato B, incastonato nel paraurti, peccato non “suoni” come ci si aspetterebbe, come la rivale dello “Scorpione” insomma, ma le giapponesi sono così… discrete. Ancora una volta la pepata giapponese riesce a farsi notare, rimanendo tuttavia fedele alla versione normale, dal family feeling che ricorda vagamente la Mini.

Dentro il rosso e il nero sono i colori dominanti nell’abitacolo della Swift Sport Hybrid, a partire dal cruscotto e dal pannello strumenti. Gli strumenti principali spiccano grazie al rosso del contagiri, con il display LCD da 4,2 pollici che, oltre a mostrare i classici dati del computer di bordo, fornisce informazioni interessanti come i dati della forza G, della pressione del turbo, della potenza erogata e in questo caso la carica della batteria 48 volt. Peccato che alcune impostazioni siano manovrabili sono con gli scomodi comandi a spillo, molto anni 90.

Seduti al posto di guida troviamo piacevole la pedaliera sportiva in alluminio, il volante dalla comoda impugnatura ha cuciture rosse e vari dettagli dello stesso colore sul quadro strumenti, tinta che sottolinea la volontà della nuova compatta giapponese di voler aggredire l’asfalto. I sedili anteriori sono piuttosto contenitivi, hanno il poggiatesta integrato e presentano cuciture rosse a contrasto, sono l’ideali per la guida sportiva, peccato per la seduta piuttosto alta. Omologata è per cinque persone, ma a bordo si sta comodi in quattro, mentre il bagagliaio misura 265 litri espandibili a 579, senza perdere litri rispetto alla versione precedente termica.

I rivestimenti e i materiali utilizzati non sono particolarmente “premium”, ma qualità e precisione dell’assemblaggio sono veramente di alto livello. Inesistenti, infatti, gli scricchiolii, nonostante ci siano inserti duri che si presterebbero a questo “gioco”, come la striscia che attraversa il cruscotto, caratterizzata da forme geometriche che passano dal rosso al nero.

Anche sulla Swift Sport Hybrid è presente un sistema di replica dello schermo dello smartphone (SLDA), compatibile con Bluetooth, dotato di touchscreen da 7 pollici e navigatore a mappe 3D con slot per SD Card, che permette di azionare gli smartphone attraverso le applicazioni di Apple CarPlay, Android Auto o MirrorLink. A dir la verità la grafica ormai è sorpassata, tanto che una “rinfrescatina” al software l’avremmo gradita.

Alla guida della Suzuki Swift Sport Hybrid 1.4 Boosterjet da 129 + 13 CV: motore e assetto genuini, consumi ottimali

Il 1.4 Boosterjet rinuncia a 11 CV (da 140 della Sport ai 129 della Sport Hybrid) ma la novità è l’unità elettrica, con sistema a 48 Volt, capace di generare 13,6 CV e sopratutto ulteriori 53 Nm per migliorare, soprattutto, lo spunto e la coppia ai bassi e ai medi

Confrontando i valori di coppia, sono 235 Nm della Sport Hybrid (da 2.000 a 3.000giri, 500 rpm in meno rispetto a prima) contro i 230 Nm della Sport, sicuramente non una differenza abissale: ciò che cambia, in positivo, sono però i consumi e le emissioni, sempre più nel mirino delle istituzioni e fortemente penalizzanti, a livello economico, per le stesse case automobilistiche, Suzuki compresa.

Piace molto la verve, meno l’allungo: a 5.500 giri la Suzuki Swift Sport Hybrid ha finito la voce, e serve mettere mano al cambio. Il pro è che ora ha sicuramente una maggiore spinta ai bassi regimi, rinunciando ovviamente ad un po’ di allungo, già prima non ottimale. Il peccato più grande è l’aggravio di peso, se la prima Swift Sport turbo aveva fatto registrare 80 i kg in meno rispetto alla precedente generazione, per un peso di 975 kg, unica del segmento sotto la fatidica “tonnellata”, questa versione ibrida fa registrare 1.095 kg.

Numeri a parte il complesso non è affatto male: ora ad ogni regime la Swift spinge in modo corposo, con una progressione vivace anche alle alte velocità. Fin dai bassi regimi, il piccolo 1.4 non soffre di turbo lag. Le prestazioni si traducono in uno 0-100 km/h coperto in circa 8,1 secondi e una velocità massima di 210 km/h. Migliorato il cambio a sei marce: ha la giusta spaziatura ed è stato ottimizzato nell’inserimento dei rapporti, meno contrastati ora.

Se il look non è stato estremizzato, grandi novità arrivano invece dalla meccanica: i tecnici giapponesi hanno messo mano all’assetto, irrigidendo molle e ammortizzatori rispetto alla Swift ordinaria: il posteriore è stato completamente rivisto, per “piantare” il retrotreno a terra, anche se nelle staccate “violente” con volante già curvato il retrotreno tende ad allargare parecchio, anche se poi l’elettronica (disinseribile) interviene per circoscrivere la situazione.

Neanche a dirlo, il terreno di caccia preferito dalla Swift Sport Hybrid è il misto stretto, dove la piccola giapponese miete vittime anche tra le concorrenti più potenti e blasonate. Tra le curve, il muso s’inserisce con grande decisione, mentre il posteriore – ballerino – si agita un po’ ma rimane sempre fedele alle traiettorie, divertendo in totale sicurezza. Il controllo di trazione è disinseribile contribuendo a rendere la Swift ancor più divertente, soprattutto quando si adotta una guida più “sporca”.

Il tutto è merito di un assetto semplice, ma molto ben tarato ed efficace, e di un telaio veramente genuino. Le sospensioni McPherson all’anteriore, con ammortizzatori Monroe, e ponte torcente al posteriore, garantiscono un inserimento piuttosto preciso: la Swift soffre solo leggermente in uscita di curva di un fisiologico “sottosterzo”, data la grande quantità di coppia. Ad aiutare i pneumatici 195/45 R17 non sarebbe stato male un bel differenziale autobloccante, ma, forse per la categoria, stiamo chiedendo troppo.

Lo sterzo, invece, si è rivelato abbastanza convincente, grazie a un buon “peso” e una precisione notevole, è anche diretto, ma meno preciso e sempre troppo vuoto al centro. Ottimo il freno a mano “vecchia scuola” e non elettronico, che può tornare utile durante la guida sportiva.

Sportività e ibrido possono coesistere? Forse non tutto è perduto

Tecnicamente il 1.4 Boosterjet viene abbinato a un motore elettrico ISG (Integrated Starter Generator da 48 Volt) da 10 kW (13,6 CV) e in grado di funzionare sia da alternatore, sia da motore di avviamento sia da vero e proprio motore elettrico. Il risultato è il boost di coppia di cui sopra, già disponibile a 2.000 giri e una riduzione del 16% del consumo e del 15% delle emissioni nel ciclo misto NEDC. 

Per raggiungere questo scopo sono stati adottati anche iniettori a sette fori in grado di dosare alla perfezione la quantità di carburante erogata, oltre che di regolare con precisione assoluta la tempistica e la pressione d’iniezione. Il rapporto di compressione è pari a 10,9:1 e la fasatura variabile delle valvole di aspirazione (VVT) a comando elettrico ottimizza la combustione a ogni regime. 

Il sistema Suzuki Hybrid 48V fornisce una coppia aggiuntiva attraverso il motore elettrico, quando il conducente richiede una rapida accelerazione, utilizzando una delle due funzioni: controllo dell’integrazione di coppia o boost di coppia. Il primo rafforza la risposta in accelerazione aggiungendo istantaneamente coppia al motore, anticipando gli eventuali ritardi del motore termico. Il boost di coppia rende l’accelerazione più fluida fornendo coppia aggiuntiva al motore fino a quando il turbo non raggiunge il punto di massima efficienza.

Inoltre il motore elettrico è in grado di mantenere i giri minimi durante la decelerazione, azzerando così il consumo di carburante in tale fase. Quando la frizione viene disinserita in fase di decelerazione, i giri minimi vengono mantenuti dal motore elettrico e il consumo di carburante viene così azzerato. Il motore è sempre pronto a riprendere la marcia appena si reinnesta la frizione

Per contenere la massa della Swift Sport, la piccola giapponese non offre lo stesso ambiente ovattato di una compatta premium, ma un’auto sportiva deve trasmettere sensazioni, quindi ben venga qualche vibrazione e rumore aggiuntivo, soprattutto se il lato positivo della medaglia sono ottime prestazioni. Insomma nonostante l’aggiunta del modulo ibrido le prestazioni e il divertimento sono da baby hot hatch, inoltre la Suzuki Swift Sport Hybrid è capace di ben figurare anche in città, merito, ancora una volta dell’assetto, che non è così estremo da creare fastidiosi mal di schiena.

Al capitolo consumi la Swift si rivela parca per la sua potenza. Si varia da un 11 km/litro nella giuda sportiveggiante, fino a oltre 15 al litro se si tiene un passo normale. Peccato per il piccolo serbatoio da 37 litri, che non permette un’autonomia superiore di 500 km.
Gli ADAS più avanzati poi sono tutti presenti: troviamo di serie i sistemi dalla nomenclatura commerciale amichevole “occhiodilince” (Advanced forward detection system), “attentofrena” (Dual Sensor Brake Support), “guidadritto” (Lane departure warning e assist), “restasveglio” (Weaving alert function) e “nontiabbaglio” (High beam assist).

Prezzi e concorrenti Suzuki Swift Sport Hybrid

La Suzuki Swift Sport Hybrid viene proposta al prezzo di lancio di 24.200 euro, in promozione a 22.000 €, leggermente superiori alla versione precedente non ibrizzata e ora non più disponibile. Però il listino, che comprende una dotazione di serie da top del segmento, non richiede aggiunte: fari full LED, retrocamera, clima automatico, navigatore, cruise control adattivo e tutti i sistemi di sicurezza di serie prima citati. Rimangono fuori dal prezzo iniziale solamente la vernice metallizzata o l’opzione del bicolore.

Nonostante la filosfia green la Swift Sport Hybrid sembra derivare da anni lontani, quelli della Uno Turbo, Renault 5 e Peugeot 205GTi, le rivali nel mirino sono l’Abarth 595 e la Mini Cooper nelle versioni entry level e perché no, complice l’assetto frenato e il peso contenuto della giapponese, magari anche tentare il colpaccio su rivali più cavallate.

Infatti, il bello della Swift Sport Hybrid è proprio questo: riporta in auge lo spirito delle piccole “bombe” anni Ottanta, in ottica moderna ed ecologica, con un occhio ai costi di gestione, ma senza portarsi dietro tutti quei limiti che in alcune situazioni le rendevano pericolose.

Commenti

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  1. Da possessore vorrei correggervi su un paio di dati, Il peso a vuoto della versione sport hybrid, è di 1020 kg, quindi pesa esattamente 45 kg. in più della precedente versione solo termica, inoltre tengo a precisare che il motorino ibrido, in decelarazione funge da freno motore e nelle discese appunto e decelerazioni impegnative, serve a ricaricare le batterie, ma in fase di rilascio del gas è deciamente più composta e lineare perchè più frenata, la guida sui sali e scendi collinari è meravigliosa perchè proprio su queste strade viene fuori l'utilità del sistema ibrido, che non solo fa risparmiare carburante, ma addirittura aiuta nelle allecerazioni e decelerazioni, migliorando di molto il piacere di guida.
  2. SALVE, sono un felice proprietario di tale auto. Secondo me, perdendo quei famosi 10cv per stare dentro alla emissione di CO2, perde la caratteristica da auto sportiva per diventare auto sportiveggiante. Meriterebbe molto di più. Cercherò brevemente di elencare pregi e difetti: PREGI: Prezzo molto buono anche in base agli accessori di serie - buona tenuta sincera di strada - boost con il motore elettrico che si sente - buoni consumi ovviamente dal tipo di guida - sedile comodo e sportiveggiante e pure riscaldato - estetica ancora attuale - parecchi ADAS avanzati - volante piccolo e sportivo - buon compromesso tra assetto e rigidità - secondo me plastiche non elaborate ma sicuramente robuste e durature con ottima precisione di montaggio - buona ripresa nei sorpassi veloci in autostrada anche senza l'uso del cambio - la coppia dai 2000/3000 è strepitosa per il tipo ed il motore di questa auto..dovrebbe durare almeno altri 1000 giri.... DIFETTI: Tappetini un po scarsini - pochi spazi per piccoli oggetti - pedaliera piccola e pedali troppo molli per una guida sportiva - mancanza di luci soffuse in zona cambio che di notte è completamente al buio - cambio legnoso che a volte si impunta in prima e nel passaggio prima/seconda - bagagliaio piccolo - meriterebbe gommatura più generosa - come ho detto prima ..CI VOGLIONO PIU' CAVALLI !!!!!!!!!!!!!!!!

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