lunedì, 6 Luglio 2020 - 22:20
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Tecnica: Abarth 695, la Biposto Street legal

Tempo di lettura: 5 minuti.

Al Salone di Ginevra 2014, è stato presentato il modello di 500 Abarth più estremo: l’Abarth 695 biposto da noi provata nel viaggio al Mugello in occasione della MotoGp. Ispirato al prototipo Abarth 695 Competizione visto al Motor Show di Bologna alcuni anni prima, si propone al pubblico come una sintesi estrema del concetto di “elaborazione”, concretizzando un’idea di vettura biposto da corsa “Street Legal”, e come riproposizione in chiave stradale dell’Abarth 695 Assetto Corse Evoluzione, da cui riprende molte soluzioni tecniche.

Con un motore 1.4 T-jet da 190 CV e un peso di soli 997 kg, la “Abarth 695 biposto” raggiunge un rapporto peso/potenza di 5,2 kg/CV, ed è in grado di accelerare da 0 a 100 km/h in soli 5,9 secondi (la più veloce berlina con trazione anteriore oggi presente sul mercato), con una velocità di punta di 230 km/h. Inoltre è la prima vettura stradale al mondo, attuale e di categoria, equipaggiata con cambio a innesti frontali con comando ad H della Bacci Romano (opzionale al cambio manuale a 5 marce).

Derivata dalle corse

L’Abarth 695 biposto eredita dal mondo Racing l’intercooler frontale, l’aspirazione dinamica con finiture in carbonio BMC, il sistema di scarico Akrapovič dual mode: premendo il tasto Sport sul cruscotto avviene l’apertura totale della valvola sullo scarico che bypassando il terminale contribuisce a migliorare le performance e il sound del quattro cilindri turbo.

ACR

Inoltre gli ammortizzatori regolabili Extreme Shox, il data logger digitale MXL della AIM Sport ereditato dall’Abarth 500 Rally R3T, i sedili Abarth Corsa by Sabelt con cinture a 4 punti, il sistema frenante Brembo con dischi anteriori flottanti ventilati e forati e pinze monolitiche a quattro pistoncini, i cerchi OZ da 18 pollici alleggeriti con pneumatici 215/35 Parada semislick e il roll bar posteriore in titanio Poggipolini rendo il modello pronto-pista.

La “citycar da corsa” si presenta come una vettura “essenziale”, votata alla ricerca delle performance: cristalli anteriori fissi con sportelli scorrevoli in policarbonato e kit estetico specifico comprendente paraurti, minigonne, passaruota e spoiler maggiormente prominenti e arricchiti con inserti in carbonio realizzati da Zender secondo le indicazioni del Centro Stile Abarth. 

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La carrozzeria è caratterizzata da un inedito colore “Grigio Performance” a effetto materico con vernice antigraffio. Il cofano ha un design specifico a due ‘gobbe’, ispirato alla classica 124 Abarth, ed è realizzato in alluminio. Le calotte degli specchietti e la copertura dei montanti sono in fibra di carbonio. Chiudono le dotazioni di serie l’ABS, l’ESP e il TTC, insieme all’inedito differenziale autobloccante meccanico a dischi frizione, il top per una trazione anteriore.

Non sono invece disponibili i seguenti optional della 595: fari allo xenon, fendinebbia, climatizzatore e impianto radio, per garantire le migliori prestazioni possibili a discapito del confort, non incluso nell’auto.
Il modello è realizzato, ovvero assemblato, presso le Officine 83 di Mirafiori e prodotto in numero limitato in base alle richieste di mercato.

Non solo potenza…

L’impianto base della 500 Abarth stock è composto da 4 freni a disco, autoventilanti Ø284mm x 22 all’anteriore e Ø240mm x 11 al posteriore con pinze a 2 pompanti.
Le versioni “pepate” 160cv prevedono la sostituzione dei dischi di serie con 4 nuovi dischi autoventilanti e forati Ø284mm x 22 all’anteriore e Ø240mm x 11 forati al posteriore. Le pinze rimangono quelle dell’impianto di serie a 2 pompanti e sui dischi anteriori vengono installate le pastiglie ad alte prestazioni HP1000 della Brembo. L’impianto viene montato di serie sulle Kit esseesse, Kit esseesse Koni, Ferrari Dealers, Cabrio Italia, da Zero a Cento e Opening Edition.

BR

L’impianto brembo rappresenta l’elaborazione massima dell’impianto frenante per la 500 Abarth, grazie all’adozione di 4 freni a disco maggiorati della Brembo (anteriori autoventilati forati ø 305 mm x 28 mm, posteriori forati ø 264 mm x 22 mm) e, sosprattuto, pinze a 4 pompanti, anch’esse Brembo. Questo impianto viene montato di serie su tutta la gamma della Abarth 695 e sulla Biposto.

Assetto granitico, ma “selettivo”

FSD è l’acronimo di “Frequency Selective Damping” ovvero smorzamento selettivo in funzione della frequenza. Durante un tratto di strada un ammortizzatore si muove in estensione e compressione migliaia di volte. Se consideriamo un secondo di questo percorso e il numero di volte (cicli) che l’ammortizzatore si muove, abbiamo definito la frequenza (Hertz) operativa.

Per controllare il rollio di un’auto che entra in curva, l’ammortizzatore non ha che pochi cicli a disposizione e lavora quindi a bassa frequenza.
Su terreno sconnesso, anche a basse velocità di percorrenza, si generano moltissimi cicli con corsa corta; l’ammortizzatore lavora ad alta frequenza.

Ecco perchè la frequenza di lavoro dell’ammortizzatore può essere utilizzata per controllare sia il comfort di marcia che la tenuta di strada.
Un buon handling si ottiene controllando le oscillazioni del corpo vettura che si muove a frequenze intorno ad 1Hz.
Per controllare gli impatti derivanti dalle asperità della strada bisogna lavorare sulle frequenze delle masse non sospese (le ruote) che arrivano fino a 10Hz.

L’ammortizzatore KONI FSD è in grado di adattarsi a tutte queste situazioni generando, istante per istante, la frenatura più appropriata per la miglior prestazione di tenuta di strada (sicurezza) ed il miglior comfort. Ciò è possibile per la capacità di adattamento istantanea della taratura alle diverse frequenze, come indicato nel grafico qui sotto.

KONIVediamo chiaramente che la forza frenante in estensione non dipende solamente dalla velocità di movimento dello stelo all’interno del cilindro di lavoro, bensì la taratura stessa varia in funzione della frequenza.

La frenatura, infatti, risulta massima alle basse frequenze (per il massimo delle prestazioni) e si abbassa progressivamente all’aumentare della frequenza stessa per garantire il massimo del comfort.

L’ammortizzatore KONI FSD, quindi, grazie ad una speciale valvola aggiuntiva che risponde in base alla frequenza della sospensione, permette di controllare il comfort e la tenuta di strada in modo indipendente rispetto agli ammortizzatori convenzionali.

KONI2Quando la valvola FSD è sottoposta a basse frequenze, la frenatura è determinata dal flusso principale (1) e rimane la più alta possibile per ottenere la miglior prestazione di tenuta di strada. Quando le alte frequenze sollecitano la valvola FSD, questa lascia accesso ad un flusso parallelo (2) di olio idraulico che diminuicse la taratura dell’ammortizzatore.

Un aspetto di fondamentale importanza è che la tecnologia FSD, sebbene praticamente superiore alle sospensioni elettroniche, non ha alcun bisogno di sensori, centraline, cablaggi ecc.
Il montaggio quindi è facile come per qualsiasi altro ammortizzatore.

Pack speciali per i più esigenti

Se la Biposto stock non fosse sufficiente per i più esigenti esistono pack specifichi, per trasformare la Biposto in una vera e propria “arma” da pista, superando di slancio i 66.000 euro totali. Per esempio, il Kit 124 Speciale (4.000 euro), include cofano di alluminio modificato e tappi acqua olio e benzina di titanio, mentre il Kit Carbonio (5.000 euro) comprende plancia, pannelli porte, calotte specchi e montanti laterali in fibra di carbonio. Il Kit Pista (5.000 euro) propone il Data Logger AIM Mxl2, le cinture di sicurezza Sabelt a quattro punti, i sedili Sabelt a guscio di carbonio e il casco personalizzato. Il Kit Racing Windows (2.500 euro) permette di sostituire i cristalli laterali di serie con quelli in policarbonato con finestra scorrevole, mentre il Kit Innesti Frontali(10.000 euro) include, appunto, il cambio manuale a innesti frontali con leva in ergal, la frizione racing, il differenziale autobloccante e la finitura in carbonio del tunnel e del freno a mano.

Autore: Mauro Giacometti

Classe 88. Automotive Engineering. Mi piace la musica, ma… non quella bella, principalmente quella di cattivo gusto e che va di moda per poche settimane. Amo sciare, ma non di fondo: non voglio fare fatica. La mia auto ideale? Leggera, una via di mezzo tra una Clio Rs e una Lotus Elise. Ma turbo! Darei una gamba per possedere una “vecchia gloria” Integrale.

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