Redazione Autoappassionati.it
I non affezionati al marchio Porsche lamentano spesso che queste “sono sempre la stessa auto”. Ma ci fu un momento nel quale si tentò di prendere una direzione diversa; talmente inedita da mettere insieme non solo nomi come Bertone e Giugiaro ma anche la Fiat 850 Spider.
Per comprendere la genesi della vettura protagonista occorre partire da un’altra automobile questa molto più conosciuta oltre che radicalmente diversa dalla sua versione “standard”: la Fiat 850.
Al team guidato dall’inossidabile Dante Giacosa venne richiesto di progettare una vettura compatta, spaziosa e brillante in grado di posizionarsi nello spazio creatosi tra la Fiat 600 e la berlina Fiat 1100, quest’ultima costantemente aggiornata guadagnando in allestimenti e forme sempre più generose.
Venne messo in cantiere il progetto “122”, che prevedeva una vettura completamente nuova mantenendo tuttavia trazione e motore posteriore; questo venne però abbandonato perché troppo costoso e pericolosamente poco remunerativo, lasciando spazio ad un’altra proposta. La Fiat, per contenere gli investimenti, ripiegò dunque su un’evoluzione della Fiat 600: ne venne difatti utilizzata come punto di partenza la struttura base sfruttando il tetto e la cellula abitativa, oltre alla meccanica con il quattro cilindri portato a 843 cc e 34 CV. In questo modo si poteva ottenere un modello economico e remunerativo sfruttando le economie di scala. Pur partendo da elementi condivisi, il progetto andò avanti non privo di piccole innovazioni, tracciando le linee di una berlina compatta con una migliore efficienza aerodinamica e maggiore spazio a bordo.
Lanciata nel 1964 ottiene un buon successo, aprendo la strada già l’anno successivo ad una grintosa versione coupé disegnata dal Centro Stile Fiat guidato dal grande Mario Felice Boano e alla Spider della carrozzeria Bertone, disegnata da Giorgetto Giugiaro.
Debutta la Fiat 850 Spider Bertone
Se nella 850 Coupé era possibile rintracciare elementi della vettura di partenza, sulla Fiat 850 Spider la linea era incredibilmente diversa, nonostante l’uso della stessa base, con un frontale che trova ispirazione nel prototipo Chevrolet Corvair Testudo del 1963 (sempre di Giugiaro per Bertone) ma che ricorda anche l’impostazione all’anteriore della Lamborghini Miura che uscirà nel 1966. La forma generale, morbida e semplice, è solo un pò più affilata all’anteriore, tagliata al posteriore e caratterizzata da un profilo curvo che dall’anteriore punta verso l’alto all’altezza delle maniglie dando carattere all’insieme e maggiore presenza al posteriore. Il motore era quello della 850 ma con potenza di 49 CV.
L’auto venne apprezzata dalla dirigenza Fiat, mostrata in anteprima al Salone di Ginevra proprio nello stand torinese e avviata alla produzione negli stabilimenti Bertone nel 1965. Ma in contemporanea sempre alla Bertone e per mano di Giugiaro prendeva forma un’altra vettura, completamente diversa per blasone e nazionalità ma incredibilmente simile in molti elementi.
Il concessionario Porsche della California meridionale, Johnny von Neumann, sapeva cosa volevano i suoi clienti: una “macchina da corsa da boulevard, tanto per lo stile quanto per le prestazioni”. In sintesi, un nuovo modello con carrozzeria cabriolet della 911. Von Neumann fornì questa intuizione all’importatore nordamericano Max Hoffman che, a sua volta, chiese a Porsche di proporre un’auto.
Una Porsche 911 Spyder tutta nuova
Con l’approvazione diffidente (a Zuffenhausen non erano entusiasti dell’idea di una vettura progettata in Italia), il lavoro venne affidato a Nuccio Bertone per creare una Porsche 911 Spyder unica, nella speranza di lanciarla come produzione a bassi volumi ma concordando che alla fine Porsche avrebbe avuto l’ultima parola sulla produzione dell’auto. È bene dire che in quegli anni Porsche aveva già iniziato una sperimentazione in questa direzione con due prototipi: la Porsche 901 Cabriolet (1964) che era in breve la stessa auto ma con padiglione segato via, e la Porsche 911 Targa (1965) che però non era una vera cabriolet.
La Porsche 911 Spyder debuttò nello stand Bertone al Salone di Ginevra del 1966, esibendo un design avanzato che non assomigliava per niente all’auto su cui era basata, ovvero la 2.0 con motore sei cilindri da 130 CV; ma nessuno osò discutere sull’indubbio fascino della proposta italiana. In lei riconosciamo una certa originalità, che ritroviamo negli inediti fari anteriori a scomparsa celati per metà da una alettatura circolare, che lascia intravedere il proiettore mimando allo stesso tempo l’iconico “tondo” Porsche. Originale anche nelle alte prese d’aria laterali, oltre che nei fanali posteriori annegati nel paraurti liberando lo specchio di coda.
Affascinante, ma poco remunerativa
Osservandola meglio, riscontriamo anche una generale parentela stilistica con quella Fiat 850 Spider che la anticipò l’anno prima: il frontale morbido e modellato, il profilo della fiancata e la coda tagliata. Oltre allo stile queste due spider condividono la soluzione meccanica “tutto dietro”, che non influenzò troppo le forme delle carrozzerie; il motore boxer sulla 911 Spyder, e la cilindrata contenuta della 850 Spider, fecero sì che l’ingombro verticale del motore fosse comunque ridotto.
I potenziali acquirenti vennero informati che il costo previsto sarebbe stato inferiore a 8.000 dollari. Nel frattempo, la Porsche 911 Targa debutta raggiungendo gli Stati Uniti con un prezzo di 6.170 dollari. Se la proposta Bertone fosse stata approvata per la produzione il prezzo superiore l’avrebbe resa quasi il 30% più costosa della Targa, rappresentando per Porsche un “difficile” ostacolo da superare. L’auto, giudicata troppo lontana dallo stile Porsche e poco conveniente in termini remunerativi venne scartata, rimanendo un prototipo unico.
Autore: Federico Signorelli
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