lunedì, 17 Giugno 2019 - 16:41
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Hot Hatch Citroen Visa

Le Hot Hatch Citroen che hanno fatto la storia

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Noi di Autoappassionati.it non solo vogliamo farvi assaporare le vetture del presente e quelle del futuro dell’automotive, ma vogliamo anche ricordavi come si guidava in passato e con le auto venivano prodotte nel ventesimo secolo. Il marchio Citroen per molti non è mai stato un produttore di veicoli dal sapore sportivo, invece ci sono alcune compatte di alta caratura che vale la pena ricordare. Vediamo quali

Citroen Visa Chrono/1000Pistes/GTi

La “piccola” Visa era una citycar compatta prodotta da Citroën dal 1978 al 1988. Ma ben differenti erano le versioni sportive della Visa:  la Chrono, la 1000 Pistes, la GTi negli anni Ottanta conquistarono,in tutta Europa, un’intera generazione di giovani che sognavano una vita da pilota.

La Chrono ad esempio nasce ufficialmente il 24 marzo 1982 come serie speciale di soli 1000 esemplari – riservati esclusivamente al mercato francese – ispirati alla Visa Trophée, la “Gruppo B” costruita in 200 esemplari (come previsto dal regolamento della Federazione automobilistica internazionale) per le competizioni rallistiche.

Dalla “sorella” la Chrono (qui la nostra prova) ereditava certe personalizzazioni esterne ed il cruscotto di ispirazione sportiva. Erano di serie i fendinebbia anteriori, i cerchi in lega leggera dipinti in Blanc Meije (come il corpo vettura), i sedili profilati molto contenitivi ed una strumentazione completa, di “taglio” anch’essa decisamente sportivo. Strisce colorate spiccavano sul cofano motore, sulle fiancate, sulla coda. I colori? Quelli della bandiera francese: blu e rosso su fondo bianco. Nel 1983, in considerazione del successo riscosso dalla prima serie, furono prodotte altre 1650 destinate a Francia, Germania, Austria, Belgio, Paesi Bassi, Svizzera e furono personalizzate nelle tinte dei Paesi di destinazione. Compresa l’Italia, dove, a partire dall’aprile del 1983, sbarcarono 400 esemplari, numerati da 001 a 400 e con le bande laterali in rosso e verde su campo bianco.

L’abitacolo era scarno, ma già più completo rispetto alla Visa ordinaria, comprende gli indicatori aggiuntivi per il volmetro e la pressione dell’impianto di lubrificazione. I sedili profilati trattengono il corpo, specie nella parte inferiore, meno a livello delle spalle. Piacciono le cinture racing a quattro punti, che bloccano il busto e donano sensazioni racing.

Le Visa Chrono furono dotate di un 1360 cc da 93 cavalli, accoppiato ad una trasmissione a 5 marce di serie, capace di spingere la vettura (pesante 850 chili) a 173 km/h e di farla accelerare da 0 a 100 orari in 10 secondi e due decimi. Prestazioni di tutto rispetto per un veicolo di quegli anni.

Poi fu la volta della Visa 1000 Pistes, una delle versioni più adorate dagli appassionati, caratterizzata da una livrea assai sportiva ed aggressiva, bianca con strisce adesive rosse e blu, cerchi e calandra verniciati anch’essi in bianco e nuovi gruppi ottici tondi e sdoppiati. Tale serie speciale venne commercializzata in duecento esemplari, necessari per l’omologazione della vettura nel Gruppo B. La 1000 Pistes era spinta da un’unità da 1.4 litri derivata da quella delle altre versioni, ma che in questo caso venne elaborato fino a raggiungere la potenza massima di ben 112 CV. Ma la vera particolarità tecnica della 1000 Pistes stava nella trazione integrale: ciò fece della 1000 Pistes una versione realmente significativa dal punto di vista storico, versione che oggigiorno è molto ricercata, nonché molto rara.

La Visa è una vettura sincera e divertente, una di quelle auto che, nonostante senti sia anacronistica, ti strappa comunque un sorriso. L’assetto è cedevole e poco sportivo, ma su una strada non perfettamente piatta risulta piacevole da portare al limite. Limite comunque molto basso rispetto ai canoni odierni, visti i pneumatici stretti e una rigidezza del telaio limitata. Il motore spinge bene, con un allungo discreto, però la Visa preferisce viaggiare a medi regimi, senza tirare le marce al limitatore. Il cambio ha la corsa lunga, ma è piacevole d’azionare. I freni, poco modulabili, portano spesso al bloccaggio delle ruote in assenza di ABS.

Trovare una Visa sportiva in buone condizioni non è stato certo facile. I tanti anni trascorsi dalla commercializzazione, l’utilizzo nel tempo di queste auto, spesso impegnate nelle competizioni e le varie campagne di rottamazione hanno cancellato gran parte di queste Visa sportive dalle strade.

Citroën AXE/AXE Sport/GTi

La Citroën AX è una city car costruita da Citroën e lanciata al Salone di Parigi del 1986 per sostituire la Citroën Visa e la Citroën LNA.

Con la definitiva scomparsa della classica Citroën 2CV nel 1990, l‘AX divenne il modello più piccolo della gamma Citroën. L’auto era molto economica, ma comunque performante, in gran parte a causa dell’ottima aerodinamica per la sua classe di auto (coefficiente di resistenza di 0,31) e di un peso molto leggero di 640 kg per la versione base. Ciò è dovuto all’ampio utilizzo di pannelli di plastica in aree non portanti e alla variazione degli spessori dell’acciaio della scocca. Un altro obiettivo per gli ingegneri era la diminuzione degli attriti nei motori.

L-Citroen-AX-Sport-2

La prima versione ad alte prestazioni fu la AXE edizione limitata del 1987, con un motore 1.3 e due carburatori che producevano 95 CV, con le iconiche ruote in acciaio bianco (5,5 “x 13”) che assomigliavano a quelle della gemella Peugeot 205 Rallye. L’AXE Sport utilizzava i carburatori Solex ADDHE 40 fino alla fine del 1988, poi sostituiti con i Weber DCOM 40s, proprio come il 205 Rallye 1.3. Anche se la AX aveva un collettore di aspirazione più corto che 205 Rallye. Nella fase 2, lo Sport era disponibile in altri colori e con ruote GT e spoiler posteriori opzionali.
L’AXE ha sospensioni completamente indipendenti con una corsa della ruota insolitamente lunga.

La fine del 1991 ha visto la gamma riveduta, con un portellone posteriore ed interni pesantemente rivisti. Il cruscotto, denigrato in passato, è stato sostituito da uno con design più conservativo.

L’anno seguente ha visto l’introduzione della più potente variante AX, la GTi da 100 CV.

L’AXE è stato progettata con una filosofia “less is more” dove la leggerezza contava molto a discapito della rigidezza e sicurezza, ma aveva uno stile più convenzionale rispetto alle precedenti Citroen. La Citroën Saxo, erede dell’AX ha seguito la tendenza degli anni ’90 di auto più pesanti, solide e relativamente “più sicure”.

Citroen Saxo VTR/VTS

cv Citroën Saxo è la sostituta della AX ed è principalmente una Peugeot 106 ricarrozzata, poiché condivide tutti gli elementi tecnici in una logica di riduzione dei costi di produzione. Differisce dal 106 dal cofano, dai fari, dale luci posteriori e dal portellone differente. I primi esemplari sono state rilasciati nel febbraio 1996 e saranno disponibili solo su 3 porte. Bisognerà aspettare il mese di maggio per vedere apparire il primo Saxo Saxo VTR equipaggiato con il 1.6 8 valvole da 90cv. Nel luglio 1996 appaiono i modelli a 5 porte appaiono e la versione sportiva VTS, equipaggiata con un motore 1.6 litri 16 valvole da 120 CV ovviamente aspirato.

Si trattava di una vettura molto dinamica, nonostante l’esigua potenza del motore, il peso era limitato e la spinta dei 145Nm era corposa. L’allungo dell’aspirato poi era impareggiabile. Lo 0-100 era coperto in 7.8 secondi e la punta massima sfiorava i 205 km/h. In curva l’auto, che montava sospensioni posteriori a barra di torsione aveva reazioni nervose. Pertanto erano consigliati nervi saldi e mani esperte.

Saxo_VTS_

Nel dicembre 1997, la Saxo è leggermente ridisegnata: questo restyling consente di differenziare meglio il Saxo dalla Peugeot 106.

Ma è nel settembre 1999 che si verificano i cambiamenti che stravolgeranno radicalmente il frontale. I vecchi fari rettangolari che somigliavano quelle del AX sono abbandonati in favore di un nuovo proiettore “a mandorla”. Il cofano ora dotato di due nervature longitudinali e di una nuova griglia.

Citroen C2 VTR/VTS

Insieme alla Citroën C3, la C2 nel 2003 ha sostituito con successo la famosa, ma obsoleta Citroën Saxo. Le due auto hanno design relativamente diversi, consentendo a Citroën di conquistare diversi sottomercati della classe supermini. La C3 è stato originariamente progettato come un “veicolo per famiglie” più grande, con le sue cinque porte, mentre la C2, progettata da Donato Coco, doveva impersonare l’immagine sportiva con due porte e uno stile basso e filante. A differenza del Saxo, con 2 di 5 stelle di EuroNCAP, il C2 ha ottenuto 4 stelle su 5. Inoltre è stata premiata con il “Best European Hatchback of 2003” nel settembre 2003.

Vengono riproposte le versioni VTR e VTS, i modelli sportivi che hanno reso famoso il predecessore della C2, la Saxo, come un razzo tascabile dal prezzo accessibile, sportivo e molto veloce.

La C2 VTR ha anche un motore 110 CV mentre il VTS, il modello sportivo premium, ha un motore da 125 CV in grado di accelerare da 0 a 100 km/h in 8,0 secondi, oggi visti come lenti, ma in linea alle concorrenti del tempo, dove la più veloce raggiungeva 5,3 secondi (Clio V6).

Il modello C2 GT in edizione limitata, introdotto nel settembre 2004, offriva un bodykit sportivo, con vernice rossa, blu, argento e nera brillante e cerchi in lega bianca unici. Tutte le GT hanno un certificato numerico per mostrare la loro autenticità. Sono stati prodotti solo 2.250, in esclusiva per il Regno Unito.

Citroen C2 VTS

Nel 2006, c’è stato un restyling: esternamente l’auto sembra identica, salvo modifiche minori ai cerchi in lega (sul VTR), agli specchietti retrovisori colorati a metà colore, agli obiettivi chiari dell’indicatore laterale e agli obiettivi posteriori con indicatore bianco. Le modifiche interne hanno visto un nuovo stereo con integrazione del computer del veicolo e alcune modifiche estetiche ai display del conducente e alla console centrale.

Dopo il successo della Citroën’s Xsara nel World Rally Championship (WRC), Citroën ha ampliato i propri interessi per raggiungere il successo non solo nel WRC, ma nel campionato di supporto, Junior World Rally Championship (JWRC) nel 2004. La precedente Citroën Saxo Super 1600 ha riscosso molto successo. La vettura vinse il titolo JWRC con Sébastien Loeb nel 2001.

Con la nuova C2 Citroën si concentra sul rendere la loro nuova auto un vincitrice come la Xsara. Usando una C2 pesantemente modificata per creare la Citroën C2 S1600, sono riusciti a vincere il campionato nel 2005. Nella stagione 2008, Sébastien Ogier ha portato la Citroën C2 al suo secondo titolo junior, e nel 2009, la C2 è stata ancora una volta l’auto vincente, con Martin Prokop che ha vinto il campionato.

Citroën DS3 Racing

Nel 2010 se si voleva una hot hatch o si aveva la Mini Cooper S o la Citroën DS3 Racing. La francese senza compromessi costava come una Mini John Cooper Works e molto di più della DS3 THP 150 su cui era basata. Si trattava infatti della versione da strada della specifica per rally di Citroën DS3 R3 da rally.

Erano disponibili solo 2.000 esemplari e alla Citroën il prezzo di questi non importava; con esclusività dalla sua parte, il costruttore di auto francese non ha lasciato auto invendute.

È un’auto eccellente da guidare anche se ha perso un po’ della versatilità tipica del DS3. Con tanta potenza era un vero “razzo tascabile”. Aveva un motore a benzina 1.6 litri turbocompresso (lo stesso della Mini R56) che sviluppava 207 cavalli, la DS3 Racing può “chiudere” lo 0-100 in soli 6,5 secondi e la maggiore velocità massima è di 235 km / h.

citroen-ds3-racing-official-info-and-pictures_1

Per aiutarla a rimanere piantata a terra, PSA ha abbassato l’assetto di 15 mm e ha allargato la carreggiata di 30 mm, e nel caso in cui qualcuno non fosse riuscito a capire che non si tratta della solita DS3, sono state affisse decalcomanie abbastanza appariscenti sulla carrozzeria. Oltra all’utilizzo di fibra di carbonio su splitter anteriore, griglia, passaruota e diffusore posteriore. Gli acquirenti potevano scegliere tra due combinazioni di colori: nero con riflessi arancione e bianco con grigio, incluso tetto, ruote e interni.

Con le ruote da 18 pollici e le molle rigide il rollio è annullato. Ma il servosterzo elettrico non è perfetto, e far scatenare tutti quei cavalli con la sola trazione anteriore può rivelarsi problematico: sul bagnato o su fondi viscidi è particolarmente facile dissipare la potenza. Con prezzi non proprio a buon mercato,  il primo ostacolo è trovarne una: sono molto rare.

Autore: Mauro Giacometti

Classe 88. Automotive Engineering. Mi piace la musica, ma… non quella bella, principalmente quella di cattivo gusto e che va di moda per poche settimane. Amo sciare, ma non di fondo: non voglio fare fatica. La mia auto ideale? Leggera, una via di mezzo tra una Clio Rs e una Lotus Elise. Ma turbo! Darei una gamba per possedere una “vecchia gloria” Integrale.

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