Nicola Accatino
Cambia la forma ma non la sostanza? No, decisamente no. Nel caso della Range Rover Velar non sono né l’una né l’altra, a meno che non si aprano le portiere.
Con il 2023 la Range Rover Velar raggiunge la famiglia recentemente rinnovata soprattutto negli interni e in qualche dettaglio stilistico che ha regalato un’estetica più affusolata e minimal-chic ai grandi SUV inglesi, ma il nuovo fiore all’occhiello è la tecnologia.
Range Rover Velar: un salotto domotico
Il progetto pilota di questo restyling è e non poteva non essere la Range Rover, the Queen of SUVs, che nel 2022 ha spalancato le porte del regno al minimalismo e alla tecnologia senza perdere mai di vista la sua tradizione fatta di smoking e Timberland. Di fatto sulla Range Rover Velar vengono introdotte pressappoco tutte le novità introdotte anche sulla Sport, il che non poteva avvenire senza rivedere gli interni della precedente generazione.
Dai sedili con insonorizzazione attiva (sistema integrato nell’impianto audio 3D Meridian Surround Sound in grado di emettere onde con curva opposta a quelle dei rumori esterni) al grande display dell’infotelematica da 11.4” senza cornice e sospeso sulla plancia ricurva e morbidamente rivestita di materiali pregiati. La grafica è affidata al nuovo software (Pivi Pro) made in Land Rover che “permette di accedere alla maggior parte delle funzioni con solo due tocchi”, dicono. L’unica eccezione che confermerebbe questa “regola di ergonomia” è per il Terrain Response 2, certo raggiungibile da un suo menù dedicato, ma allo stesso tempo ricco di programmazioni elettroniche volte a massimizzare le capacità della vettura in offroad (nonostante verrà poi utilizzato dalla stragrande maggioranza degli utenti per superare le ghiacciaie invernali sui passi di montagna).
Non mancano infinite funzioni lounge, dal depuratore attivo dell’aria all’illuminazione interna, passando per sedili massaggianti, ventilati, riscaldati e la gestione integrata della domotica di bordo (e connessa a quella casalinga) tramite Amazon Alexa. Per il mirroring con gli smartphone non è ovviamente richiesto alcun cavo, si apre la portiera, si mette il telefono sulla piastra per la ricarica ad induzione (uno dei tanti optional) e si parte.
Menzione d’onore per chi ha progettato l’abitacolo va senz’altro fatta ai designer che sono riusciti sostanzialmente ad eliminare tutte le linee (eccetto quella del tablet e dell’orizzonte) in favore di una pulizia incredibilmente appagante alla vista ed in sintonia con l’altrettanto morbido design esterno, ma non dimentichiamoci che sono stati scelti molti materiali innovativi per sedili e rivestimenti.
Range Rover Velar: assetto sport
Guardandola da fuori, la nuova Velar sembra una Range Rover a cui è stato fatto l’assetto e installato il portellone posteriore della gemella Sport. Una resa estetica nel complesso più grintosa della sorellona appena menzionata anche grazie alla forma volutamente allungata con linea di cintura ad innalzamento progressivo, posteriore pronunciato orientato verso l’alto ed un frontale in equilibrio tra il massiccio e il morbido. A queste considerazioni vanno aggiunte quelle relative agli immensi cerchi incredibilmente ravvicinati al passaruota.
Ancora una volta i segni distintivi sono l’assenza della guarnizione sul giroporta, i gruppi ottici posteriori annegati nel nero lucido ed un frontale inconfondibilmente Range Rover.
Gamma motori pragmatica
A ben pensarci Range Rover è tra i pochi costruttori a non avere una full electric in gamma (per la quale servirebbe una patente superiore considerate le già importanti masse in gioco) ed offre ancora una salda gamma motori a gasolio, a benzina e ibridi alla spina.
L’entry level (che comunque costa oltre 71.000 euro) è la Range Rover P250, equipaggiata da un 2.0 l. 4 cilindri turbobenzina, il più piccolo della gamma motori (ed unico non mild hybrid), seguita da un 3.0 L6 alimentato con il medesimo carburante ed in grado di sviluppare 340 o 400 CV. Meno assetate ma non certo parsimoniose sono le motorizzazioni a gasolio, un 2.0 l da 204 CV ed un 3.0 l da 300.
La scelta si articola ancora sulla gamma ibrida plug-in appena rinnovata. La nuova batteria da 19.2 kWh garantirebbe 64 km di autonomia in elettrico, il che rappresenterebbe un +20% rispetto all’efficienza della precedente versione, ma è un dato da prendere con le pinze come il dichiarato omologativo dei consumi in WLTP di 1.6 l/100 km. Molto più tangibili sono i valori di coppia e potenza di questo powertrain composto dal 2.0 l turbobenzina e da un propulsore elettrico: 404 CV e ben 640 Nm di coppia risultanti dal lavoro combinato del termico da 300 CV e dell’elettrico da 143 CV. A voler tradurre questi numeri si può dire che lo 0-100 km/h è coperto in 5.4 s e la velocità massima autolimitata a 209 km/h. Menzionando infine la ricarica si può rimanere soddisfatti dai tempi relativamente ragionevoli per il fatidico 0-80%: 2 ore e mezza a 7 kW e circa 30 minuti a 50 kW.
Non stupisce l’abbinamento di ogni motorizzazione al cambio automatico ad otto rapporti né tantomeno alla trazione integrale, quanto il Terrain Response 2 finalmente inserito nella dotazione di serie (nemmeno sul Defender era così).
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