Tommaso Corona
Tra i SUV coupé, la Renault Arkana ha avuto il pregio di arrivare in un momento d’oro per questo tipo di carrozzeria. Parliamo di SUV, dei tanto amati SUV, che stanno iniziando sempre più a puntare su forme della carrozzeria tendenti alla sportività, almeno esteticamente parlando. Questa è, in estrema sintesi, la Renault Arkana, C-SUV (coupé) disponibile in Italia con motori esclusivamente ibridi. Nella gamma della losanga si inseriesce idealmente a cavallo, anche in fascia di prezzo, tra Renault Captur e la Renault Austral. La prima parte da 26.700 euro a parità di motore (1.6 E-Tech 145) e la seconda da 39.500 euro. L’Austral, però, monta la nuova generazione del sistema ibrido che si basa sul 1.2 E-Tech 200 e il riuscito nuovo sistema di infotainment OpenR condiviso con Megane elettrica.
Tornando all’Arkana, si tratta di un modello che somma tanto spazio in più rispetto alla più compatta Captur (è più lunga di 34 centimetri) e anche rispetto all’Austral. Il SUV di nuova generazione è lungo 4,51 metri, l’Arkana 4,57 metri, con un bagagliaio decisamente più ampio su Arkana rispetto al modello più costoso a listino.
SUV coupè adatto per città e dintorni, con il motore 1.6 full hybrid vanta buoni consumi che sono stati il fulcro di questa prova su strada. Vediamo come va, quanto costa e quanto è spaziosa la Renault Arkana 2023 E-Tech 145 che abbiamo provato su strada.
Dimensioni e interni Renault Arkana 2023
Accennavamo delle dimensioni della Renault Arkana 2023, qui riassunte nella loro completezza:
- Lunghezza: 4,57 metri
- Larghezza: 1,82 metri
- Altezza: 1,57 metri
- Passo: 2,72 metri
Look da SUV, non fosse altro per l’altezza libera dal suolo (19,9 centimetri), anche se l’asso nella manica è da ricercare altrove. Il “segreto” della Renault Arkana si nasconde tutto nella sua coda filante. Ha un suo perchè, nonostante i fin troppo evidenti finti scarichi che qualcuno ha deciso di far risaltare ancor di più con la non riuscitissima cornice dorata. Quei centimetri in più, però, sono determinanti nello svelare l’importante capacità del bagagliaio che svela un vano da 480 litri, estendibili fino a 1.278 litri abbattendo gli schienali 40:60. Un po’ meno della mild hybrid, ma comunque un valore di tutto rispetto nella categoria.
La soglia di carico piatta e il rivestimento in moquette fanno da contorno al vero motivo dell’importante sbalzo che caratterizza il lato B dell’Arkana. Nel vano, però, non avrebbero guastato una luce di servizio così come i ganci per la retina. Non c’è nulla di tutto questo e la soglia a 76 centimetri da terra può non facilitare le operazione di carico di oggetti pesanti. Niente portellone elettrico, si chiude e si apre a mano.
Esteticamente, però, questa differenza tra sbalzo anteriore e posteriore snatura un po’ il look della carrozzeria, che sembra fortemente sbilanciata verso il retrotreno. Coda particolare, quindi, e forse non avrete notato un particolare che purtroppo è da segnare tra le note dolenti dell’Arkana: manca il tergilunotto e la visibilità già non ottimale dell’ibrida francese può ulteriormente peggiorare in una giornata sfortunata dal punto di vista climatico.
Il muso dell’Arkana, invece, risulta più armonizzato: piace la firma luminosa Full LED così come la “lama” di derivazione F1, in tema con gli altri dettagli “warm titanium” che caratterizzano la componente estetica del coupé a ruote alte francese. Venendo agli interni della Renault Arkana 2023, sempre in allestimento R.S. Line, l’abitacolo punta forte sull’ampiezza dello schermo centrale da 9,3″, sull’effetto dato dalle modanature in carbon look (effetto lucido) e sui sedili in Alcantara, non troppo contenitivi ma dalla più che buona fattura. Piace l’integrazione wireless di Apple CarPlay (ancora via cavo per Android Auto), meno il gioco che si crea sulla tastiera al lato sinistro del volante: uno di quei pulsanti attiva il riscaldamento del volante, un must per la stagione invernale. Parlando di comfort a bordo, peccato per l’assenza del bi-zona: il clima è automatico e ben regolabile grazie ai comandi sotto lo schermo centrale.
La console centrale, simile in tutto e per tutto a Captur, è leggermente orientata verso il conducente; questo permette un’ottima ergonomia nel movimento del braccio verso la corta leva del cambio automatico sul quale torniamo a breve. Completano la dotazione del tunnel centrale i due portabicchieri, il freno di stazionamento elettrico, il pulsante di attivazione dell’auto hold e un piccolo vano nel quale ci sta a meraviglia non solo la chiave ma, anche, il biglietto del pedaggio autostradale o una carta di credito. Si nota, invece, un contrasto evidente con il nuovo corso stilistico della losanga osservando il volante, e non solo: confrontato con quello di una più moderna Megane E-Tech, il logo è ancora quello pre-restyling mentre non c’è confronto tra il nuovo sistema OpenR con operativo basato su Google e il sistema, comunque buono, montato su Arkana.
Per vedere l’evoluzione, dovremo forse aspettare la nuova generazione. Concludo sugli interni dell’Arkana parlando favorevolmente del volante con corona in pelle traforata e dello spazio riservato ai passeggeri della seconda fila. Il tetto scende esattametne dopo i poggiatesta, senza quindi rubare spazio vitale a chi siede dietro. C’è buono spazio per le ginocchia e la bocchetta dedicata permette la buona climatizzazione del divano. Qualche plastica rigida, ammessa vista la categoria di appartenenza, sui pannelli porta.
Prova su strada Renault Arkana 2023: consumi buoni, assetto votato al comfort
Prima di dirvi le mie impressioni di guida dopo più di una settimana in sua compagnia, un veloce excursus tecnico sull’ibrido…alla francese. Già sotto i cofani di Renault Clio, Captur e della cugina Nissan Juke (dall’estate 2022), l’ibrido E-Tech abbina un 1.6 termico aspirato da 94 CV a due motori elettrici in grado di generare 49 CV. Motori che possono muovere le ruote, da qui la classificazione di full hybrid e non di mild hybrid, e che portano la potenza complessiva a 143 CV.
Osservando meglio il listino della Renault Arkana 2023, non bisogna confondere questo ibrido da noi provato con l’ibrido (mild) che è anche l’entry level della gamma. Costa circa 2.000 euro in meno e si può considerare più “vispo”, essendo basato sul 1.3 turbo benzina da 140 CV. Raggiunge, inoltre, una velocità massima maggiore (205 km/h), scatta da 0 a 100 km/h più velocemente (9,8 secondi) ma non ha il pregio di poter viaggiare in elettrico, aspetto fondamentale per abbattere i consumi. Già, il full hybrid credo sia, modestamente, la soluzione migliore per chi non fa tanti chilometri in autostrada e si muove abitualmente in urbano e statali limitrofe.
Vero, ha un costo maggiore all’acquisto/finanziamento, ma sulla lunga distanza sentirete il beneficio visitando sempre meno la stazione di servizio. Unico problema, se così si può chiamare, è imparare a guidare un full hybrid. La mia esperienza mi ha portato a evolvere sempre più la guida predittiva essenziale per tirare fuori tutte le potenzialità di questo tipo di propulsori ibridi. Significa, essenzialmente, guardare lontano, accorgersi del semaforo che sta per diventare rosso, accorgersi di una coda in lontananza, accorgersi che si può massimizzare il recupero energetico senza frenare all’ultimo momento e lasciando scorrere la vettura dando così più tempo alla batteria di ricaricarsi. Adottando queste tecniche, non è difficile arrivare a consumare un buon 20 km/l, quindi 5 l/100 km, mentre è altrettanto facile salire verso i 6 l/100 km se si guida male o senza attenzione. Tutto regolare a 130 km/h, dove l’Arkana ha segnato un consumo medio di 6,3 l/100 km.
Consumi comunque buoni per un’auto che piccola non è (pesa 1.435 kg in ordine di marcia, quindi incluso il guidatore) e che migliora…strada facendo. La sensazione di riuscire a entrare in confidenza con il suo propulsore, e in generale con questo tipo di propulsore ibrido, è definibile come appagante. Un sistema serie-parallelo, volendo essere precisi, dove uno dei due motori elettrici (e-Motor) alimentato dalla piccola batteria da 1,2 kWh è deputato alla trazione delle sole ruote anteriori, mentre l’altro (HSG) è integrato nel cambio Dual Mode e sostituisce letteralmente la frizione. Si tratta di un cambio che sfrutta 4 rapporti quando lavora il termico e due quando lavora solo l’elettrico o i due motori combinati. L’obiettivo è rendere la marcia più fluida possibile, tanto che l’HSG tra le varie cose deve innanzitutto sincronizzare i giri del motore con quelli delle ruote per evitare il classico effetto di trascinamento che si ha sui cambi automatici della concorrenza giapponese, basti pensare a modelli di successo come Toyota C-HR o Honda HR-V, entrambe full hybrid come la protagonista di questa prova.
Ne deriva un comfort di marcia molto buono, non certo votato alla sportività, accompagnato da un assetto ben calibrato per non offrire troppo rollio e al tempo stesso essere in grado di assorbire le asperità del terreno. Rivedibile lo sterzo, poco diretto nel trasferire alle mani cosa succede tra le ruote e l’asfalto. Altro difetto riscontrato è la rumorosità se si chiede più del normale al motore, specie considerando che il 1.6 aspirato è un quattro cilindri che fa sentire la sua presenza nell’alloggiamento appena davanti le gambe di guidatore e passeggero. Motore che può rimanere acceso, anche se le ruote vengono mosse dall’e-Motor, anche per rigenerare corrente da trasferire alla batteria.
Mi ha convinto più dello sterzo il comando del freno. Ben modulabile, non gioca brutti scherzi tra la vera frenata e la frenata rigenerativa, con quest’ultima che si può incrementare selezionando la “B” sul manettino centrale. Anche in questo caso, si impara a non frenare se non per le soste complete davanti a una luce rossa semaforica o a un ostacolo improvviso. Solo così la batteria rimane sempre sufficientemente carica per alimentare a dovere il motore elettrico di trazione, e solo così l’auto potrà arrivare a muoversi per l’80% del tempo in elettrico, solo in città. Sopra i 70 km/h è appurato che i motori lavorino insieme sempre per garantire la massima efficienza. Un’auto non certo troppo vispa che perde ulteriore verve se scegliete la modalità di guida Eco, mentre diventa più reattiva con la modalità Sport, senza esagerare. Con My Sense, invece, si può regolare la risposta dello sterzo (Comfort, Regular e Sport) e giocare con le luci ambiente.
Molto chiare, infine, le grafiche del quadro strumenti digitale: tra le varie selezionabili mi è piaciuta quella che trovate nella nostra galleria dedicata agli interni dove, molto semplicemente, si ha sempre sotto controllo il lavoro dei due motori, la carica istantanea della batteria, la velocità, l’autonomia e l’indicazione effettiva (quando si accende la spia verde EV) che in quel momento l’auto si muove grazie esclusivamente al motore elettrico.
Molto ben assortito il pacchetto di sistemi di assistenza alla guida, specie in questa versione full optional. Scegliendo, a parità di motore, un’Arkana Techno, sono diversi i Pack tra cui scegliere: Pack Drive (670 euro: Cruise Adattivo con Stop&Go, Highway and Traffic Jam con guida autonoma di livello 2), e Pack Easy Parking (410 euro: sensori di parcheggio a 360°, Easy Park Assist). Sono sempre di serie la frenata automatica d’emergenza, il monitoraggio dell’angolo cieco, il riconoscimento della segnaletica stradale, i sensori di parcheggio posteriori, il sistema di mantenimento in corsia e la telecamera posteriore.
Prezzo Renault Arkana 2023: le differenze tra mild e full hybrid
Esaminando il prezzo della Renault Arkana 2023, da noi provata nella versione ibrida da 143 CV, quest’ultimo parte da 31.750 euro. Questo è, però, il prezzo della Renault Arkana benzina mild hybrid 12V (1.3 TCe 140 CV EDC), visto che per l’ibrido basato sul 1.6 E-Tech (full hybrid) si passa ai 33.250 euro della Techno. Rispetto al precedente listino, dal 1 febbraio 2023 è uscita dalla gamma la R.S. Line da noi provata, sostituita dalla E-Tech Engineered Fast Track, il cui prezzo parte da 38.650 euro chiavi in mano. La R.S. Line rimane disponibile a stock, a partire da 37.000 euro. Si chiama Fast Track perchè, una volta confermato l’ordine, Renault garantisce 30 giorni per la consegna dell’auto.
Cambia il nome di questo allestimento, il prezzo cresce, ma non cambiano i contenuti: si tratta della top di gamma con cerchi da 18″, lama dorata stile F1 sul paraurti anteriore, logo anteriore/posteriore nero lucido con scritta posteriore Arkana sempre nero lucido e modanature di protezione laterali con profilo dorato warm titanium. Dentro l’Arkana top di gamma propone battitacco specifico con griffe E-Tech, impunture sul bracciolo anteriore, sedili neri con impunture dorate e volante con pelle traforata. Non cambia il prezzo a seconda della scelta della vernice (Grigio Grafite o Nero Ossidiana).
Si tratta di una versione, per l’appunto, full optional. In aggiunta si possono richiedere accessori quali le barre al tetto Quick Fix in alluminio (304 euro) o il pratico box tetto da 380 litri di colore nero (479 euro). Tra i vari SUV che possono farle concorrenza uno in particolare è francese come lei e come lei ha la coda spiovente: stiamo parlando della nuova Peugeot 408, che ha scelto l’ibrido nella sua forma alla spina rispetto al full hybrid dell’Arkana.
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