Posizionata un gradino sotto la celebre Swift, con la quale condivide gran parte della meccanica, la Suzuki Ignis Hybrid 2024 offre fin dal lancio uno stile molto originale, tanta praticità e la possibilità di avere la trazione integrale in soli 3,70 metri. A 8 anni dal lancio del 2016, è un’automobile fa dell’originalità estetica e della razionalità di un progetto riuscito i suoi due punti cardine, e che la rendono una delle auto di segmento A preferite dagli italiani.
Nel 2023, infatti, secondo i dati UNRAE la Suzuki Ignis ha totalizzato quasi 11.000 immatricolazioni, andando a posizionarsi stabilmente nella Top 50 dei modelli più venduti in assoluto in Italia, primo modello Suzuki per vendite nel nostro Paese. Con una nuova Swift (la prova in anteprima della Suzuki Swift 2024) in arrivo sul mercato entro la metà di quest’anno, all’orizzonte c’è una nuova generazione del piccolo A-SUV della Casa di Hamamatsu. Nonostante le otto primavere, comunque, per il 2024 la Suzuki Ignis si propone ancora come una delle piccole di segmento A più interessanti e complete.
Il peso piuma, poi, le regala grandi vantaggi a livello di guidabilità e consumi, mentre è proprio la versione AllGrip che abbiamo provato la più interessante di tutte nella gamma Ignis. Con l’addio di FIAT alla Panda 4×4, la Ignis Hybrid AllGrip rimane l’unica automobile a listino dotata di trazione integrale sotto i 4 metri di lunghezza, nonché la più economica 4×4 sul mercato. Nonostante il “monopolio”, anche con l’acerrima rivale italiana ancora in produzione la Ignis ha ottenuto un grande successo di pubblico, capace di unire consumi contenuti e un’ottima motricità sui fondi difficili.
Scopriamo allora interni, consumi, motore e prezzo della Suzuki Ignis 2024 Hybrid AllGrip con cambio manuale.
A livello estetico e di interni, la Suzuki Ignis Hybrid 2024 non è cambiata molto, rimanendo sostanzialmente invariata rispetto al restyling di metà carriera della piccola giapponese, arrivato nel 2020. Lo stile della citycar nipponica resta quindi molto personale, che divide tra chi non la ama e chi la apprezza per la sua originalità. Il frontale è simpatico e caratterizzato dalla mascherina dotata di cinque feritoie verticali che richiama la gamma LJ degli anni ’70. Le feritoie sono integrate in una mascherina nera che, unita ai simpatici fari tondeggianti (Full LED di serie), le danno un aspetto cartoonesco, simile a quello delle Kei Car giapponesi.
Con il restyling, Suzuki ha introdotto dei vistosi scivoli paracolpi nella parte inferiore del paraurti anteriore, mentre il cofano molto alto e il parabrezza particolarmente verticale le danno un marcato sviluppo verso l’alto. Lateralmente, convincono i cerchi da 16 pollici neri, mentre è diventato proverbiale il montante posteriore davvero massiccio che, unito al lunotto molto inclinato e alla linea dei finestrini ascendente le regala un profilo inconfondibile. Anche sul montante troviamo un altro rimando al passato, con le tre feritoie oblique che richiamano la Suzuki Cervo a motore posteriore degli anni ’70.
Stupisce l’altezza da terra, di ben 18 cm, che preannuncia le sue ottime credenziali fuoristradistiche. In coda, a catalizzare l’attenzione è l’enorme lunotto inclinato e la coda alta e verticale, completata da grandi fari trapezoidali (con illuminazione parzialmente a LED non delle più moderne), dalla targhetta AllGrip e dallo scudo paracolpi argento, che segna un netto contrasto con la verniciatura Arancione Amsterdam metallizzata con tetto nero del nostro esemplare. A completare lo stile della Ignis ci pensano i marcati passaruota posteriori bombati. Questi hanno una netta predominanza nello sguardo posteriore, e che danno un indizio delle sue doti dinamiche.
Lunga 3,70 metri, larga 1,69 e alta ben 1,61 metri, dall’esterno la piccola Ignis potrebbe sembrare la “solita” compatta di Segmento A dalle dimensioni esterne risicate e che costringe a qualche rinuncia all’esterno. In realtà, invece, la Suzuki Ignis 2024 ha interni versatili e spaziosi, con l’unico limite rappresentato dall’omologazione per quattro passeggeri (ci sono rivali che ne possono trasportare 5). C’è però una grande disponibilità di spazio in confronto alle dimensioni esterne. Davanti, la posizione di guida è piuttosto alta e turistica, opposta alla bassa e distesa cugina Swift.
Grazie ad un’ampia escursione del sedile regolabile e al tetto alto, anche chi supera il metro e 90 trova posto a bordo. Dietro, invece, c’è spazio anche dietro ad un guidatore alto, grazie soprattutto ai comodi e versatili sedili scorrevoli, che a scelta possono valorizzare lo spazio per i passeggeri posteriori o quello del vano di carico. Portando “tutti avanti” entrambi i sedili, regolabili separatamente anche nell’inclinazione dello schienale, il bagagliaio è di ben 319 litri per la variante a trazione integrale, che diventano invece 204 con i sedili portati indietro.
Per il resto, all’interno della Ignis 2024 coabitano uno stile originale e simpatico e la razionalità dei comandi principali come quadro strumenti e infotainment. Molto bella, ad esempio, la plancetta del clima, di forma cilindrica che ricorda quasi uno speaker Bluetooth. Convince la plancia, realizzata con plastiche rigide ma dotata di un disegno pulito e simpatico, con l’inserto in plastica bianca davanti al passeggero. Dietro al volante a tre razze multifunzione trova spazio un quadro strumenti analogico molto facile da leggere, con a destra un piccolo schermo digitale dove si trovano tutte le informazioni relative al sistema ibrido, ai consumi e all’autonomia residua.
Davanti alla leva del cambio, invece, troviamo dei tasti dedicati alla versione AllGrip a trazione integrale per Hill Descent Control e Grip Control. Nella stessa zona troviamo anche la presa USB-A per connettere lo smartphone al sistema infotainment. Poco più in alto, infatti, c’è lo schermo da 7 pollici touch: il sistema non è dei più moderni, ma è molto semplice da vedere e da usare.
Rispetto ai modelli più moderni della Casa giapponese, come S-Cross e Swift, non c’è il sistema da 9 pollici con Apple CarPlay e Android Auto wireless: qui la connettività con gli smartphone c’è e funziona bene, ma è solo cablata. La ricarica con presa USB, poi, è piuttosto lenta, come visto sulla Suzuki Swift che ho provato qualche mese fa (la prova su strada della Suzuki Swift 2022). Sebbene piccolo, è un dettaglio da considerare nella vita di tutti i giorni, con lo smartphone che fatica a guadagnare carica mentre c’è il mirroring dello schermo. Comodi, infine, i sedili in tessuto, dalla forma piuttosto turistica che si addice ad un’auto cittadina.
Anche a livello meccanico e di motori, la Suzuki Ignis Hybrid 2024 conferma la ricetta che ne ha determinato il successo. La piccola crossover è realizzata sulla piattaforma HEARTECT, la piattaforma modulare su cui è basata anche la più grande Swift. Tutte queste automobili condividono, oltre alla mera piattaforma, anche una caratteristica fondamentale, che ne caratterizza l’intera esperienza d’utilizzo: la leggerezza.
Dotata di sospensioni tradizionali, con un classico schema McPherson all’anteriore e un ponte torcente dietro, la piccola Ignis è un vero peso piuma. La Ignis con trazione anteriore e cambio manuale ha un peso in ordine di marcia di soli 860 kg, che salgono a 890 kg per la variante con cambio automatico. La “nostra” Ignis AllGrip 4WD, invece, è la più “pesante”, fermando la bilancia a 910 kg.
Si tratta di un risultato eccellente per un’auto che, a parità di dimensioni e dotazioni, è di circa 80-100 kg più leggera rispetto delle dirette rivali. Sotto il cofano, poi, la gamma motori della Suzuki Ignis Hybrid 2024 è formata dal solo 1.2 quattro cilindri K12D, accoppiato ad un sistema Mild Hybrid. Questo 1.2 aspirato è l’ultima evoluzione del quattro cilindri della serie K12, visto che la nuova Swift ha adottato un nuovo tre cilindri. Nonostante questo, l’attuale quattro cilindri a corsa corta può contare su 83 CV e 107 Nm, già disponibili a partire da 2.800 giri, ed è sostenuto da un semplice sistema ibrido leggero a 12 volt.
Insieme al motore termico c’è infatti un piccolo motore elettrico da 2,6 CV e 60 Nm di coppia, alimentata da una batteria di 10 Ah. Le versioni della Suzuki Ignis proposte per il mercato italiano sono tre, tutte spinte dal 1.2 Hybrid: trazione anteriore con cambio manuale, trazione anteriore con cambio automatico CVT e la “nostra” versione a trazione integrale AllGrip con cambio manuale a 5 marce. La variante 4WD è in grado di scattare da 0 a 100 km/h in 12,8 secondi, e di raggiungere i 165 km/h di velocità massima, ed è dotata di un sistema di trazione integrale AllGrip Auto, la più semplice e leggera delle tre tipologie di trazione integrale offerte dalla Casa di Hamamatsu (le altre sono le AllGrip Select e AllGrip Pro: il nostro articolo dedicato alle tipologie di 4×4 Suzuki).
L’AllGrip Auto, proposta su Swift e Ignis, è un sistema totalmente automatico che, a seconda delle condizioni di aderenza dell’auto, può trasmettere fino al 50% della coppia alle ruote posteriori tramite un giunto viscoso centrale, andando ad aumentare notevolmente la motricità sui fondi difficili. C’è poi il sistema Grip Control, che tramite la pressione di un tasto sulla plancia (a fianco del comodo sistema Hill Descent Control) permette di gestire al meglio il controllo di trazione quando si deve partire su strade scivolose, fangose o innevate. Durante la guida su asfalto, invece, l’auto viaggia principalmente con la sola trazione anteriore, a tutto vantaggio dei consumi.
Come va allora la Suzuki Ignis Hybrid 2024? La leggerezza della piccola giapponese (costruita per l’Europa nella fabbrica ungherese di Suzuki di Esztergom) si fa sentire da subito, dando alla Ignis un’agilità e una maneggevolezza superiore anche a citycar più corte di lei. Lo sterzo molto leggero, il raggio di sterzata stretto e la frizione morbida la rendono la perfetta compagna di viaggio in città. Nonostante poi il montante posteriore sia davvero massiccio, le dimensioni molto grandi del lunotto riescono a dare a chi guida un’ottima visibilità posteriore, che si accompagna a quella anteriore altrettanto generosa. Con l’aiuto della retrocamera posteriore, di qualità più che discreta, parcheggiare la piccola Ignis è davvero un gioco da ragazzi.
Anche il motore in città si comporta bene. Nonostante le marce lunghe, che la aiutano a consumare poco in ogni condizione, grazie alla coppia in basso del 1.2 e all’aiuto dei 60 Nm del motore elettrico i 910 kg della piccola nipponica si muovono con vivacità e disinvoltura nel traffico, svicolando tra le vie del centro.
Ottimi i freni, ben modulabili e con una marcata frenata rigenerativa che permette di rallentare senza toccare il freno in diverse situazioni, mentre le sospensioni sono piuttosto rigide. Niente che infici l’usabilità dell’auto, sia chiaro, ma sulle buche più profonde o sugli ostacoli più rigidi, come i terribili dossi dissuasori in plastica, le reazioni dell’auto, soprattutto al posteriore, sono piuttosto secche. Questo assetto rigido ha però un rovescio della medaglia, regalando alla Ignis una guidabilità tra le curve superiore alle attese.
Fuori città, la Ignis Hybrid ha un comportamento sincero e con poco rollio, sfruttando al massimo i suoi 910 kg per rivelarsi agile e maneggevole tra le curve con una bella dose di stabilità. Lo sterzo è di tipo turistico, leggero e mai affaticante ma meno preciso della cugina Swift, più adatta se volete un’auto più sportiva tra le curve. Nonostante questo, rispetto a quasi tutte le altre citycar e piccoli crossover la Ignis ha un comportamento dinamico sincero e divertente, che porta a sfruttare di più il vivace 1.2 Hybrid. Il motore Mild Hybrid, dal canto suo, ha un bel suono anche agli alti regimi e una discreta voglia di accompagnare anche una guida più spigliata, grazie, tra le altre cose, al doppio variatore di fase.
Il cambio è poi molto piacevole da usare, con la sola frizione ha una corsa piuttosto lunga e un po’ spugnosa, con la quale una volta fatta l’abitudine si entra comunque in sintonia. Gli 83 CV, ovviamente, non sono tantissimi, ma il buon carattere di questo motore unito al piccolo ma sostanziale intervento del motore elettrico permette di avere una buona progressione anche quando si cerca la massima potenza. Nonostante il passo relativamente corto (2,44 metri) e l’altezza generosa del corpo vettura, la piccola Ignis sfoggia una invidiabile stabilità nel misto veloce e anche nei curvoni autostradali, dove anche lo sterzo, sebbene non sia dei più comunicativi, dona grande sicurezza.
In autostrada, il crossover nipponico si comporta bene, percorrendo a velocità codice anche le curve più accentuate dando sensazioni di stabilità e fiducia. Nonostante questo, il suo habitat naturale in ambiente autostradale è leggermente sotto il limite, intorno a i 115-120 km/h. Il suo stile così particolare, infatti, si ripercuote con una sezione frontale piuttosto ampia, che aumenta la rumorosità alle alte velocità (per la verità mai eccessiva) e consumi più alti a 130 km/h rispetto alla marcia a 120 km/h.
La sezione frontale ampia chiede al 1.2 qualche straordinario. Fino a 120 km/h, il benzina aspirato si comporta decisamente bene, mentre superata questa soglia fa un po’ di fatica a riprendere con vigore: complice la rapportatura lunga del cambio, per riprendere più velocemente è meglio sfruttare il piacevole cambio manuale. Non manca il Cruise Control, non di tipo Adattivo, e anche i sistemi di sicurezza come la frenata automatica d’emergenza e l’avviso del superamento di corsia. Abbiamo, infine, messo alla prova la nostra versione AllGrip su percorsi sterrati, dove grazie ai 18 cm da terra e alla valida trazione integrale è riuscita a tirarci fuori da ogni impaccio.
Concludiamo la nostra prova su strada con i consumi della Suzuki Ignis Hybrid 2024, che hanno confermato un concetto al quale tengo particolarmente: se un’auto è leggera, ogni sua caratteristica ne gioverà positivamente. Infatti, il crossover della Casa di Hamamatsu ha ottenuto percorrenze chilometriche in linea con alcune Full Hybrid ben più complesse e costose, soprattutto in contesto extraurbano. Negli oltre 1.000 km percorsi alla guida della Ignis AllGrip, in città sono riuscito a percorrere circa 5,5-6 l/100 km, ovvero tra i 16 e i 18 km/l, risultato ottimo per un’auto che non può mai viaggiare in modalità 100% elettrica.
In statale, è facilissimo percorrere ben più di 20 km/l, toccando i 25 km/l con buona facilità. In autostrada, invece, le forme danno vita a differenze marcate a livello di consumi: viaggiando a 130 km/h, infatti, la media si attesta intorno ai 6,5-6,8 l/100 km, ovvero circa 14,5-15 km/l, mentre a 120 km/l si scende a 5,5 l/100 km, ovvero 18 chilometri con un litro. Percorrendo diversi tratti a 110 km/h, invece, si sale a oltre 20 chilometri con un litro.
Ho messo anche la Ignis alla prova di hypermiling in un percorso di 65 km casa-redazione-casa, percorso quasi interamente in statale a velocità comprese tra i 70 e i 90 km/h. In questo contesto, sono riuscito ad ottenere un eccellente valore di 3,4 l/100 km, ovvero quasi 30 km/l. All’andata, con la strada leggermente in discesa, ho superato i 32 km/l: risultati da Full Hybrid. Attenzione solo al piccolo serbatoio da 32 litri. Ho percorso circa 640 km con un pieno, per un consumo medio totale di 20 km/l.
Concludiamo la nostra prova su strada con il prezzo della Suzuki Ignis Hybrid 2024, che negli ultimi anni è proposta sul mercato italiano in unico allestimento molto ricco, il Top. Di serie, la Ignis offre di serie fari full LED anteriori e posteriori, Cruise Control, ingresso e accensione keyless, barre sul tetto, cerchi in lega da 16 pollici neri, sedili anteriori riscaldabili, clima automatico, infotainment da 7 pollici con navigaotre, Apple CarPlay e Android Auto, specchietti regolabili e riscaldabili elettricamente, sedili posteriori scorrevoli, retrocamera, frenata automatica, avviso anti-colpo di sonno e di superamento di corsia e la vernice metallizzata. La versione AllGrip aggiunge anche il controllo di velocità in discesa e il Grip Control, nonché ovviamente la trazione integrale, il tutto ad un prezzo di listino di 23.400 euro.
A questo prezzo la Suzuki Ignis Hybrid 2024 della nostra prova aggiunge la vernice metallizzata bicolore Arancio Amsterdam con il tetto nero, offerta a 250 euro, unico optional disponbile per il crossover nipponico. Arriviamo così ad un prezzo di listino di 23.650 euro, superiore di 2.000 euro alla corrispondente Ignis Hybrid con la trazione anteriore, che parte da 21.400 euro. Sebbene non costi pochissimo, nel mercato attuale si tratta di un listino davvero interessante per un’automobile piccola ma completa di tutto quello che serve per un’auto da usare tutti i giorni in tutte le situazioni.
Certo, non è un’auto perfetta, con una marcia autostradale che preferisce andature tranquille, un infotainment un po’ datato e i soli quattro posti, che per qualcuno potrebbero essere un limite. Grazie alla trazione integrale, la Ignis Hybrid AllGrip si comporta benissimo anche su neve, fango e fuoristrada, arrivando dove tutte le altre citycar e i piccoli crossover avrebbero paura di mettere le ruote. Questo però non inficia in alcun modo le sue caratteristiche cittadine, con un’agilità da prima della classe e una piacevolezza di utilizzo diffusa in ogni contesto. Leggera, facilissima da guidare, spaziosa, piacevole tra le curve e molto parca nei consumi, la piccola Ignis ha una sua spiccata personalità, non solo estetica.
Usarla, infatti, porta allegria, grazie alla sua agilità e leggerezza ma anche alla consapevolezza che, qualsiasi cosa accada, questa tosta compatta giapponese saprà accompagnarvi dove serve, ricordandomi la facilità e l’immediatezza di una kei car, che ho potuto provare in Italia grazie a Suzuki pochi mesi fa, con praticità e consumi ridotti ma senza essere mai banale o scontata. In un mondo di oggi dove le auto sono sempre più simili tra loro, un’auto che riesce a trasmettere una sua indole è qualcosa di molto raro.
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