sabato, 16 dicembre 2017 - 6:23
Home / Notizie / Tecnica / Come funziona l’ASR
ASR: come funziona l'ASR?

Come funziona l’ASR

Tempo di lettura: 3 minuti

Il controllo della trazione (TCS, dall’inglese Traction Control System), chiamato anche antislittamento o antipattinamento (ASR, dall’inglese Anti-Slip Regulation o Anti-Spin Regulation), è un sistema a gestione elettronica, che impedisce il pattinamento delle ruote motrici di un veicolo in fase di accelerazione.

Quando nasce?

Questi dispositivi, apparsi nella seconda metà degli anni ottanta, hanno avuto una grandissima diffusione nel corso del decennio successivo. Attualmente, tutti i costruttori devono inserirlo per legge, di serie o come accessorio sull’intera gamma.

Nella continua ricerca di maggiore sicurezza automobilistica, sempre più vetture di serie vengono dotate del sistema, che in un primo tempo era appannaggio dei modelli più sportivi e costosi.

Nel 2008 sono comparse le prime motociclette che utilizzano questo tipo di controllo. Ovviamente è un sistema meno invasivo rispetto al corrispettivo automobilistico ed è dotato di svariati settaggi.

A cosa serve?

Serve a garantire la massima motricità possibile evitando lo slittamento di una o più ruote motrici e la dissipazione di coppia motore nello slittamento del pneumatico, con conseguente minor accelerazione longitudinale del veicolo e minor direzionalità (sterzata) dello stesso. Nato per veicoli a due ruote motrici (per migliorare la trazione e ridurre il sottosterzo nei mezzi a trazione anteriore durante le accelerazioni in curva, mentre per i mezzi a trazione posteriore riduce il sovrasterzo), oggi trova impiego anche sulle autovetture a trazione integrale, coadiuvando l’azione ripartitrice dei differenziali nel garantire aderenza alle ruote e più motricità. 

Come funziona l’ASR?

L’ASR sistema individua il pattinamento delle ruote tramite dei sensori posti fonici (simili a quelli dell’ABS) e grazie ad un cervello elettronico che elabora i dati acquisiti interviene su alcune variabili, secondo il tipo di controllo del sistema
I vari sistemi possono utilizzare varie soluzioni per poter controllare la potenza, le quali possono essere usate singolarmente o insieme:

  • Sistemi che agiscono sui freni

La centralina del controllo di trazione frena lo pneumatico che pattina ridistribuendo coppia alla ruota con più aderenza e permettendo quindi l’avanzamento del veicolo. Se la centralina interviene solo nel caso di veicolo fermo, rimasto impantanato consentendogli di recuperare trazione e quindi di avanzare, siamo nella casistica della modalità “Tracion +” di Fiat. Invece quando tale sistema è adottato per ridurre il pattinamento delle ruote motrici quando il veicolo è già in movimento o in forte accelerazione, rientriamo nelle logiche “Q2 elettronico” o “TCT” di Alfa Romeo e Abarth ad esempio, ovvero quando usiamo l’ASR per cambiare volontariamente la traiettoria e ridurre sotto e sovrasterzo.

  • Sistemi che agiscono sull’alimentazione del motore

Appena le ruote motrici slittano, la centralina del controllo di trazione interviene sull’alimentazione del motore riducendone leggermente la potenza erogata. Pertanto, essendo sottratta alle ruote motrici solo la coppia in eccesso che ne determinava il pattinamento, gli pneumatici riescono a sfruttare, senza slittare, tutta l’aderenza offerta in quel momento dal manto stradale, determinando di conseguenza la massima accelerazione del mezzo. 

  • Sistemi che agiscono sull’accensione

Questa tecnologia venne usata principalmente sulle motociclette da competizione. Questo sistema, una volta rilevata la necessità di ridurre l’energia trasmessa, ritarda l’accensione del motore o taglia uno o più cilindri. 

Se non ci fosse?

Il veicolo è meno sicuro, specialmente se dotato di alta potenza o se si trova su fondi a media o bassa aderenza.

L’ASR risulta utile in:

  • condizioni critiche (pioggia o ghiaccio), per evitare la perdita del controllo causata da una variazione delle condizioni del manto stradale.
  • perdita di trazione da una ruota: in questo caso, il differenziale trasferirebbe tutta la coppia su questa ruota, impedendo il movimento della vettura. Il sistema antislittamento blocca la libertà della ruota, permettendo al differenziale di mantenere la coppia motrice sulla ruota che ha ancora aderenza. Questo risultato si ottiene anche adottando un differenziale autobloccante.
  • nelle competizioni questi sistemi garantiscono un miglioramento delle prestazioni generato da un controllo continuo delle condizioni d’aderenza: il pilota non deve gestire la fase di accelerazione tramite il controllo manuale, ma si affida all’elettronica.

Il sistema presenta degli svantaggi quando si ha:

  • transito su terreni non compatti, quali terra battuta,neve o sabbia, ovvero terreni cedevoli: in questa situazione, quando si cerca di partire, le ruote motrici slittano fin dai primi istanti, a causa della scarsa aderenza: ma il sistema bloccherà il loro slittamento impedendo o ostacolando pesantemente il movimento stesso del mezzo. Su terreni di questo tipo, lo slittamento della ruota durante le prime fasi di accelerazione permette di compattare il terreno prossimo allo pneumatico, il che garantisce una maggiore aderenza. I sistemi più evoluti, come quelli montati sui moderni fuoristrada, prevedono dei sensori per “interpretare” il tipo di fondo, oppure prevedono la possibilità di escludere il sistema.
Come funziona… l’ASR
  • necessità di driftare: non è più possibile attuare facilmente questa tecnica dato che diventa impossibile far derapare le ruote. Su auto di grande potenza o da competizione l’ASR è spesso regolabile o escludibile.

 Come interagisce con il guidatore?

Una spia lampeggia durante l’attivazione dell’ASR e si nota un vuoto di potenza. Inoltre è spesso escludibile manualmente sia per incrementare la sportività, sia per migliorare la trazione in partenza su fondi difficili (neve, fango).

Autore: Mauro Giacometti

Classe 88. Automotive Engineering. Mi piace la musica, ma… non quella bella, principalmente quella di cattivo gusto e che va di moda per poche settimane. Amo sciare, ma non di fondo: non voglio fare fatica. La mia auto ideale? Leggera, una via di mezzo tra una Clio Rs e una Lotus Elise. Ma turbo! Darei una gamba per possedere una “vecchia gloria” Integrale.

Potrebbe interessarti

500L Cross

Fiat 500L Cross: la tecnologia al servizio del comfort

Tempo di lettura: 2 minutiParlando di tecnologia, la versione più avventurosa della variegata gamma Fiat 500 è sicuramente la …