giovedì, 18 Aprile 2019 - 18:28

Hyundai Ioniq plug in Hybrid | Prova su strada

Tempo di lettura: 7 minuti.

L’ibrido plug-in, detto tecnicamente PHEV, una sigla che tutti noi automobilisti dobbiamo imparare a conoscere, sta pian piano arrivando sul mercato. Le colonnine aumentano, ci vorrà tempo, ma intanto aumentano, e, chi prima chi poi, tutte le case si stanno adeguando. C’è chi si è mosso con discreto anticipo, ed è il caso di Hyundai, forte di una visione globale all’insegna dell’economia green; per farlo, ha scelto, nel 2016, una soluzione a “tre teste”: la Ioniq EV, la versione completamente elettrica, la Ioniq Hybrid e la Ioniq plug in Hybrid, arrivata nel corso dell’estate 2017. Proprio su quest’ultima ci siamo concentrati, facendo attenzione a quanto sia oggi sfruttabile, sia in una grande città sia no, un auto che richiede la colonnina…per vivere al meglio.

Ecco come va la Hyundai Ioniq plug in Hybrid prodotta a Ulsan, in Corea del Sud: armati di pratico cavo, ovviamente fornito di serie, cerchiamo di scoprirlo insieme…

Scolpita dal vento

Per un’auto che deve fare dell’efficienza il suo modus operandi la sfida con il vento diventa, davvero, un aspetto da non sottovalutare. Dimenticavi le gallerie del vento atte solo a scolpire le forme di supercar o auto da corsa, a volte accade proprio l’opposto. Il Cx, o coefficiente aerodinamico, è stato ottimizzato sulla Ioniq plug in per ottenere un risultato di 0,24, molto premiante a livello di consumi, come vedremo.

hyundai ioniq plug in hybrid
Il Cx è di 0,24, segno di una particolare attenzione all’aerodinamica

I gruppi ottici sono a LED per quanto riguarda le luci diurne, ricavate in basso sul paraurti al fianco di indovinate feritoie che aiutano l’aria a scorrere attorno al corpo vettura, mentre i gruppi ottici principali hanno un bel disegno filante che ben si sposa con il design complessivo della vettura. Un po’ più anonimi sul lato B dove il lunotto inclinato si fa tutto sommato interessante ma poco pratico, come vedremo.

L’auto è lunga 4,47 metri, larga 1,82 metri e alta 1,45 metri, diciamo le dimensioni di una classica berlina simil-coupè dove cinque persone possono comodamente trovare spazio (il passo è di 2,7 metri) e godere di una qualità realizzativa tutto sommato buona. In abitacolo, in tema Lava Stone, il “family feeling” mi fa ricordare la i30 da noi già provata, specie per la forma del volante, mentre sulla Ioniq lo schermo touch è incassato nella plancia e non disposto a mò di tablet come sulla più classica berlina. Il quadro, digitale con schermo TFT (in modalità Sport il tachimetro diventa rosso), ha tutte le informazioni che servono e sulla destra c’è l’essenziale indicatore di carica residua: la parte azzurra indica lo stato delle batterie, la parte bianca è la capacità rigenerativa anche in presenza di batterie scariche. La scritta verde EV saprà in ogni caso indicarvi tutte le volte che vi muoverete in elettrico, senza dubbio alcuno.

Il touchscreen che domina la plancia è un LCD da 8” dotato di una miriade di funzioni, molte delle quali indovinate per tenere sotto controllo i parametri della vettura, ed è dotato di Apple CarPlay e Android Auto di serie sull’allestimento più ricco da noi provato.

Un abitacolo razionale che ben si sposa con la “missione” della ibrida plug in

Volgendo lo sguardo sul tunnel centrale il cambio è buono da manovrare volendo usare il sequenziale (presenti anche i paddle dietro le razze), ma manca sia la leva del freno a mano sia l’ormai onnipresente pulsante. In Hyundai non si sono scordati di metterlo, ci mancherebbe, semplicemente lo si trova un po’ a sinistra rispetto al pedale del freno, come accade ancora su alcune giapponesi/coreane. Non il massimo se vi trovate in emergenza, ma ci vorrà ancora un po’ per vederli scomparire del tutto questi freni a mano/piede.

Dietro invece, detto dell’abitabilità posteriore, il bagagliaio guadagna capienza grazie all’allungamento del secondo volume e del conseguente sbalzo che ridotto non è. La capacità è di 341 litri ma, attenzione, ballano circa 100 litri con la versione Hybrid a causa del maggior ingombro del pacco batterie, disposte sotto i sedili, della versione plug-in (8,9 kWh contro 1,56 kWh). Sotto al vano di carico, trova spazio lo spazio apposito per riporre il cavo (le prime volte non sarà facile riporlo esattamente come l’avete trovato) mentre una retina sarà molto utile per trattenere gli oggetti più piccoli durante la marcia. Un po’ alta la soglia di carico.

Alla guida della Hyundai Ioniq plug in Hybrid: ciao benzinaio, ma attenti alle colonnine

L’auto si guida bene: con le batterie cariche 60 km “in silenzio” sono una realtà

Tutto molto bene, ma come si guida questa Ioniq plug-in? Ci sarà, come accade per le elettriche, l’ansia da ricarica? Assolutamente no, e il motivo è presto detto. L’auto, per fare un esempio pensate a una più economica benzina/GPL, può marciare tranquillamente sfruttando il suo propulsore, nominato “Kappa”, un 1.6 benzina 4 cilindri a iniezione diretta che lavora molto bene senza offrire grandi velleità sportive. Anche in questo caso, la Ioniq sfrutta la capacità rigenerativa in frenata e può, grazie alla sua tecnologia, migliorare l’autonomia complessiva. In ogni caso i consumi sono sempre buoni (con il solo motore benzina si arrivano a percorrere i 20 km/l) ma è ovvio che, per raggiungere l’1,7 l/100 km dichiarato, un dato che nella realtà abbiamo misurato poco sopra i 2 l/100 km, davvero sbalorditivo, serve il supporto del motore elettrico, a batterie completamente e, possibilmente, sempre cariche.

Bene, qui si apre una faccenda. Se abitate a Milano, rimanendo in nord Italia, nessun problema. Doverosa premessa: essendo un auto in prova, fornita completamente carica, non abbiamo volutamente voluto sottoscrivere alcun abbonamento per usufruire delle colonnine in abbonamento. Torniamo a Milano, dove abbiamo ritirato e riconsegnato la vettura: la città si sta riempiendo di colonnine e le app per trovarle non mancano (noi vi consigliamo Nextcharge).

Hyundai Italia ci aveva inoltre consegnato una tessera per poter usufruire della ricarica gratuita su specifiche colonnine fast charge (a2a), piuttosto ben distribuite nelle città meneghina. Una volta trovata la colonnina, si prende il cavo, si segue la procedura, lo si inserisce nell’apposita bocchetta situata sul lato sinistro della vettura e, dopo averla chiusa e essersi assicurati che la ricarica è partita, grazie alle luci blu sotto il parabrezza, si possono tranquillamente sbrigare le proprie faccende. Tempo un’ora circa, e la Ioniq si ricarica completamente, potendo contare su un’autonomia, in modalità solo elettrica, vicina ai 60 km. Diciamo che se la vostra casa non dista troppo dal lavoro e siete piuttosto abitudinari negli spostamenti, beh due o tre giorni di autonomia senza sporcare l’ambiente sono assolutamente garantiti.

Il cavo di ricarica si inserisce sopra la ruota anteriore sinistra

Vero che l’auto, in elettrico, arriva fino a circa 120 – 130 km/h, dosando bene l’acceleratore, ma è anche vero che così facendo si scarica molto più velocemente, e non ci vuole un genio per capirlo. Qui si gioca la rivalità interna con la Hybrid, che solo in elettrico non marcia mai, bensì fa sempre lavorare motore elettrico e motore benzina senza ulteriori necessità, il classico ibrido insomma.

Usciti da Milano, dicevamo, sono iniziati i problemi. Le colonnine si fanno più rare e anche a Torino, nelle vicinanze della quale ha sede la nostra redazione, non è stato facile trovare colonnine libere per poter usufruire una meritata ricarica. Quasi una sfida, lo ammetto, ma non certo un fatto pratico per chi va di fretta o ha i bambini che aspettano a scuola. Peggio ancora quando ci si avventura fuori città, in centri più piccoli (in aiuto c’è il cavo per alimentare la vettura dalla classica presa domestica a 220v, dove serviranno circa 7 ore per una ricarica completa, poi c’è da guardare la bolletta della luce a fine mese). Ricordate sempre che noi non disponevamo di abbonamenti ai gestori delle colonnine, ma crediamo di aver dato idea di cosa significhi possedere un’auto ibrida plug-in al giorno d’oggi. Le cose miglioreranno ma siamo davvero all’inizio di una nuova era.

Ricarica a parte, si guida bene?

Tolti queste doverose considerazioni, la Ioniq plug-in Hybrid è un’auto silenziosa in tutte le situazioni, si guida bene in città e il lunotto piccolo (purtroppo senza tergicristallo, scelta strana) non deve preoccupare perché sensori di parcheggio e telecamera posteriore danno una grossa mano. Dimenticavamo che con motore benzina ed elettrico l’auto raggiunge una potenza combinata di 141 CV, con un comportamento mai troppo grintoso ma lineare grazie agli ottimi innesti del doppia frizione a sei rapporti (senza effetto scooterone) e piacevole anche in curva, grazie al McPherson all’anteriore e il Multi-link al posteriore che rende l’assetto abbastanza piatto e tutto sommato gradevole.

hyundai ioniq plug in hybrid
Con serbatoio e batterie cariche i consumi si attestano su circa 2 l/100 km: molto promettenti

Con il motore elettrico attivo, anche la rumorosità ne guadagna e i fruscii, vista l’ottima aerodinamica, si fanno quasi nulli. In autostrada, dove ben presto rinuncerete all’elettrico per i motivi di cui sopra, la sesta marcia lunga fa marciare la Ioniq a un confortante 16-17 km/l: insomma, sulle lunghe distanze abituatevi a guidare come sapete fare, con il classico motore termico. A velocità elevate, da segnalare il rumore di rotolamento degli pneumatici con spalla alta (da 16” con cerchi in lega di serie, unica scelta disponibile). Per quanto riguarda le prestazioni, la Ioniq plug in Hybrid dichiara 178 km/h di velocità massima e 10,6 secondi per raggiungere i 100 km/h, con 140 Nm di coppia con motore termico ed elettrico a pieno regime.

Sul fronte della sicurezza il pacchetto di sistemi Hyundai SmartSense comprende il sistema anti-collisione con riconoscimento veicoli e pedoni, il sistema di mantenimento della corsia, il sistema di rilevamento del conducente e lo Smart Cruise Control Adattivo; con l’allestimento Style, da noi provato, di serie ci sono anche il Rear Cross Traffic Collision Warning e il sistema di monitoraggio degli angoli ciechi.

Prezzi e concorrenti

Facciamo subito una distinzione. La gamma Hyundai Ioniq si divide in tre: in ordine di prezzo, si parte con la Hybrid (da 26.400 euro), si passa alla “nostra” ibrida plug-in (da 35.000 euro) per concludere con la vera e propria elettrica che rinuncia a ogni qualsivoglia motore endotermico; per lei, serve un esborso, da listino, di 38.150 euro, a salire.

La vettura in prova non è ancora il MY19 già arrivato sul mercato ma ancora il pre-restyling, rimasto in commercio a esaurimento scorte. Si tratta inoltre di una Ioniq in allestimento Style, il più ricco (navigatore con LCD 8”, Apple CarPlay, Android Auto, ricarica wireless, regolazione elettrica dei sedili, ecc.) con un prezzo di partenza di 36.400euro, garanzia a 5 anni senza limiti di chilometraggio, 200.000 km o 8 anni per le batterie, compresa nel prezzo. Ricordiamo infine che l’auto è soggetta al cosiddetto Ecobonus che prevede uno sconto a fronte di permuta/rottamazione della vecchia auto (Euro 1, 2, 3 e 4).

Difficile trovarle una vera e propria rivale, specie in un segmento, quello ibrido, che molto spesso opta per il cosiddetto MHEV (Mild Hybrid) più che PHEV, ossia con il cavo che, speriamo, avete imparato a conoscere, almeno in questo esempio. In quel range di prezzo, la Ioniq è praticamente l’unica a proporre una carrozzeria due volumi, quel tipo di bagagliaio e, soprattutto, la possibilità di una tripla scelta, ancora unica auto al mondo a farlo. Un scelta, quella fatta da Hyundai, che ha già fruttato circa 60.000 unità vendute in tre anni dall’arrivo del modello. Guardando al futuro, la sfida è appena cominciata…

Autore: Tommaso Corona

Potrebbe interessarti

Smart Fortwo Electric Drive

Smart elettrica (fortwo Electric Drive) | Prova su strada

La Smart elettrica, il cui nome ufficiale è Fortwo Electric Drive è l’emblema della cittadina per …