Redazione Autoappassionati.it
La “Damolnar”, vettura da corsa conosciuta da tutti come Nardi-Giannini 750 Bisiluro, non ebbe la fortuna che il progetto meritava; ma ardita e fuori dal comune come i suoi progettisti, riuscì ad attraversare i decenni diventando un’icona del design italiano.
Il nome della vettura ci costringe a conoscerne prima di tutto gli artefici che, con le iniziali dei loro nomi, hanno voluto battezzarla: Mario Damonte, Carlo Mollino ed Enrico Nardi (Da-Mol-Nar). Damonte fu il principale finanziatore del progetto (oltre che pilota), Mollino quale eclettico e inventivo architetto/designer appassionato di automobili ne disegnò le forme mentre Nardi da valente preparatore e costruttore di vittoriose automobili sportive (oltre che di accessori e parti meccaniche) ne costruì materialmente il telaio.
A questi nomi va doverosamente aggiunto Carlo Giannini, come costruttore e preparatore del motore e Rocco Motto, al tempo valido costruttore di splendide carrozzerie che darà fisicamente forma alla carrozzeria della Damolnar. Risulta chiaro come il progetto dell’auto in oggetto sia il prodotto di alcune tra le menti (e mani) più capaci del loro tempo, e possiamo supporre che l’iniziativa sia partita principalmente da Damonte e Mollino.
La forma prima di tutto
È il 1954 quando il gruppo si mette all’opera con l’obiettivo di costruire un’automobile che dovrà partecipare alla 24 Ore di Le Mans; e non s’intende l’edizione di qualche anno dopo, ma proprio quella che si sarebbe disputata da li a meno di un’anno, l’11 giugno 1955 (che passerà tragicamente alla storia per il terribile incidente della Mercedes-Benz 300 SLR di Pierre Levegh che causò la morte del pilota, di 83 spettatori e il ferimento di 120 persone).
Costruire un’auto per vincere la corsa ieri come oggi non era cosa semplice, ma il gruppo si imbarcò nell’impresa immaginando (come se non bastasse) una vettura completamente fuori dal comune e progettata con un procedimento inverso: l’idea sulla forma scaturì dagli studi estetici ed aerodinamici di Mollino che, ispirato dalle sinuose forme della OSCA MT4 LM Coupè Vignale del 1953, disegna una vettura costituita da due elementi con profilo alare, due fusi, raccordati da una parte centrale estremamente profilata. Il fuso di sinistra (ponendoci frontalmente) ospita il pilota ed il serbatoio carburante, quello di destra motore e differenziale mentre la parte centrale accoglie il radiatore. Il progetto del radiatore ci dice molto dell’idea che si portava avanti: Mollino detestava i radiatori delle auto, li considerava dei muri, così si opta per una tecnologia a tubi (meno efficiente di quella a nido d’ape) che consentiva di piegarlo alla forma.
Prestazioni promettenti
Ogni elemento viene inglobato per la massima efficienza aerodinamica quindi le ruote sono completamente carenate, lo specchietto è a scomparsa ed il pilota avvolto dalla vettura. La carrozzeria in alluminio viene costruita dalle maestranze della Motto, mentre Nardi si occuperà del telaio in tubicini d’acciaio e della non facile impresa di trovare soluzioni per far stare tutto dentro le forme tracciate dal designer, omologandola per la corsa. Curiosità: il regolamento imponeva una vettura targata biposto, così venne ricavato sotto una botola posta al centro dell’auto lo spazio per un’eventuale (e improbabile) strapuntino.
Giannini posiziona il suo 4 cilindri “G2” da 734 cc e 55 CV (derivato da quello usato da Moto Guzzi nelle gare della stagione 1953/1954 per le categorie 250 e 500) che durante le prove sul circuito di Monza corre a 220 km/h con 196 km/h di media; l’auto pesa solo 450 kg e promette molto bene.
Arriva sul circuito di Le Mans con il N°16 e la coppia Damonte-Crovetto registrando la ragguardevole velocità media di 143 km/h e una velocità di punta di 215 km/h.
Lo sfortunato epilogo
Alle 18:28, quindi dopo appena 148 minuti dalla partenza, viene clamorosamente sbalzata fuori strada dallo spostamento d’aria creato da una Jaguar, finendo così la sua prima ed ultima corsa. Forse il progressivo sbilanciamento provocato dallo svuotamento del serbatoio e la sua tendenza a planare (effetto quest’ultimo appena mitigato dal freno/spoiler aerodinamico azionabile tramite un pedale dal posto guida, ma il cui scopo principale era di decelerare il veicolo senza scomporne l’assetto, alleggerendo lo stress sui freni a tamburo) sono state le cause. Dopo anni di semi oblìo, la Damolnar torna alla ribalta grazie alle amorevoli cure del “Museo Nazionale Scienza e Tecnologia Leonardo da Vinci” di Milano.
Nonostante l’epilogo, la Damolnar è una coraggiosa ed unica dimostrazione di innovazione ed estro capace di proporre percorsi alternativi che, in un modo o nell’altro, la rendono oggi un’autentico capolavoro di tecnica ed estetica giustamente ammirato da tutto il mondo; anche se non ha vinto una gara, ha certamente vinto quella del tempo.
Autore: Federico Signorelli
