in

Suzuki Hybrid: com’è e come funziona l’ibrido giapponese

Suzuki Hybrid
Tempo di lettura: 6 minuti

Pochi costruttori possono vantare un’offerta così variegata di modelli elettrificati, specie in un’epoca sì segnata dalla pandemia ma anche dal profondo cambio di abitudini che sta interessando il mondo dell’auto. Dopo l’ottimo 2020, con quote sempre positive nelle vendite ai privati grazie e soprattutto alla sua gamma 100% ibrida, Suzuki punta a un’offerta davvero unica nel panorama del mercato italiano. Vediamo com’è e come funziona la tecnologia Suzuki Hybrid.

Ogni proposta si dà una “scossa”: l’offerta Suzuki Hybrid

La gamma Suzuki realizza le tre tipologie di ibrido:

  • Tecnologia Mild Hybrid MHEV 12V, disponibile sui modelli di segmento B della gamma Suzuki: Ignis e Swift.
  • Tecnologia Mild Hybrid MHEV 48V, disponibile sui modelli di segmento C: Vitara e S-Cross.
  • Tecnologia Full Hybrid HEV 207V, disponibile sulla station wagon di segmento C-D: Swace.
  • Tecnologia Hybrid Plug-in PHEV 355V, disponibile sull’ammiraglia di gamma: il SUV Across.

Analizziamo insieme le offerte elettrificate del costruttore giapponese con tecnologia Suzuki Hybrid.

Suzuki Hybrid Mild Hybrid MHEV 12V e 48V: basso costo, peso ridotto e i primi vantaggi sui consumi

Il cuore pulsante di Suzuki Hybrid è il motore 1.2 o 1.4 Boosterjet, cui è abbinato ad un modulo Mild Hybrid, che sfrutta tre elementi principali. Questi sono l’Integrated Starter Generator (ISG) fino a 10kW nell’impianto 48V, che funge da alternatore, motore elettrico e motorino di avviamento, un pacco di batterie agli ioni di litio sistemato sotto il sedile del passeggero e un convertitore, che sulla Vitara e S-Cross trasforma la tensione da 48V a 12V. Oltre che compatti, tutti questi componenti sono anche leggeri: il peso complessivo del sistema è di soli 45 kg.

La Tecnologia Hybrid 12V è disponibile su Ignis e Swift con l’elastico 1.2 Dualjet da 83HP.
Si tratta di un sistema ibrido ottimale, progettato per offrire non solo efficienza nei consumi, ma anche nello spazio e nel bilanciamento complessivo dei pesi.
La batteria si ricarica autonomamente ed efficacemente nelle fasi di decelerazione per avere sempre il massimo del supporto nelle fasi di ripresa e accelerazione.

La presenza della tecnologia 48V su Vitara e S-Cross Hybrid è altrettanto discreta quanto decisiva per migliorare l’efficienza e il piacere di guida. Quando si accelera, il motore elettrico fornisce infatti una coppia immediata a supporto di quella data dal motore termico e irrobustisce la curva di erogazione ai bassi regimi, rendendo la progressione più vivace e lineare. L’unità elettrica si occupa inoltre di far girare il motore al minimo mentre ci si ferma con il pedale della frizione azionato, senza che sia necessario iniettare benzina per mantenere gli organi meccanici in movimento. Il risultato totale è una riduzione media dei consumi e delle emissioni del 20% nel ciclo NEDC rispetto al precedente motore 1.4 Boosterjet e un 25% sul ciclo urbano (valori NEDC correlato, basati su prove WLTP) rispetto al precedente motore.

Il Suzuki Vitara e S-Cross Hybrid si collocano tra i modelli più efficienti della categoria risultando competitiva in fatto di consumi e costi di gestione anche con le rivali diesel, senza il rischio di subire blocchi della circolazione e anzi beneficiando di tutti i vantaggi, fiscali e amministrativi, previsti per le vetture ibride.

Suzuki Hybrid Full Hybrid HEV: quando il gioco si fa duro

Il sistema ibrido Suzuki Hybrid di Suzuki Swace è il powertrain composto dal motore benzina 1.8 da 98 CV e 142 Nm di coppia abbinato a un’unità elettrica da 72 CV e 163 Nm di coppia con batteria da 3,7 kWh. Il risultato è una potenza combinata di 122 CV e 142 Nm di coppia massima.

Come tutti i motori con tecnologia full hybrid e ciclo Atkinson, questo sistema consente alla vettura di viaggiare anche in modalità 100% elettrica per brevi tragitti, soprattutto durante veleggiamento e partenza. Come per la Corolla, anche la Swace offre la sola trazione anteriore e il cambio e-CVT, la classica versione dedicata alle ibride della trasmissione a variazione continua.

Oltre alle tre le modalità di guida per sfruttare il motore ibrido, Normal, Eco e Sport è presente anche la modalità EV, che aumenta ulteriormente l’utilizzo della propulsione elettrica durante la guida, in modo da massimizzare gli spostamenti a motore termico spento. Anche in questa modalità non si supera mai più di un chilometro effettivo in solo elettrico.

L’abbinamento della Swace Hybrid si conferma piuttosto brillante nello spunto, ma anche l’allungo rimane piacevole, con un cambio che ben si abbina al propulsore. A parte l’effetto scooter tipico del CVT se si affonda il piede, la guida normale è totalmente improntata sul comfort, adatta anche a chi decide di affidarsi all’ibrido per macinare molti chilometri, abbandonando definitivamente il Diesel. A questo si aggiunge un’ottima silenziosità anche ad andature sostenute (ma costanti, senza sforzi del motore) e questo gioca a favore della sua indole da passista per le lunghe percorrenze.

Infati secondo il protocollo di omologazione WLTP, la Suzuki Swace Hybrid registra valori di consumo di carburante combinato tra i 4,5 e i 5,1 l/100 km, ancora più bassi in città, ma leggermente più alti a velocità autostradali, dove l’ibrido interviene meno.

Suzuki Hybrid Ibrido Plug-In PHEV: caricando spesso si possiede praticamente un’auto elettrica

Grazie ad un avanzato sistema ibrido plug-in, progettato per funzionare primariamente in modalità elettrica, e alla sua batteria da 18,1 kWh, la Across Plug-In è spinta da tre motori: due elettrici, sull’asse anteriore e su quello posteriore, rispettivamente da 182 e 54 CV, ai quali si affianca un efficiente 4 cilindri 2.5 a ciclo Atkinson da 185 CV. Il tutto si traduce in numeri “insoliti” per una Suzuki, con 306 CV, lo 0-100 km/h in 6 secondi netti e, qui sta la novità, fino a 98 km di autonomia, certificati, in elettrico, in ambito urbano, qualcosa di vicino ai 70 km nel misto.

La trazione integrale AWD-i è stata evoluta per offrire il 30% in più di coppia sull’asse posteriore, consentendo una ripartizione fronte-retro che può passare da 100:0 a 20:80. Il sistema elettrico AWD-i ottimizza automaticamente i livelli di coppia adeguandoli alle condizioni di guida, regalando al cliente maggiore stabilità, ottime prestazioni fuoristradistiche e una maneggevolezza mai raggiunta con i modelli precedenti, mantenendo sempre un contatto ottimale tra la strada e le quattro ruote.

Sotto il cofano di Across si nasconde infatti una tecnologia molto raffinata che andava condivisa, come infatti è accaduto e come accadrà sempre più spesso nel mondo dell’auto che marcia spedito verso l’elettrificazione e il cosiddetto orizzonte “carbon neutral”.

Le emissioni, invece, dichiarano 22 g/km (WLTP) ed è qui che si nasconde il vantaggio nell’accesso agli incentivi statali. Infine, i tempi di ricarica. Di serie vengono forniti sia il cavo con presa Schuko (per ricarica domestica) sia il Tipo 2 per le colonnine pubbliche. A casa, si ricarica in 7,5 ore con corrente fino a 10 Ampere, pubblicamente si arriva alle 5 ore, con corrente a 15 Ampere.  

L’ibrido plug-in, se guidato come va guidato, promette miracoli: con batterie opportunamente cariche e a patto di effettuare il coasting, cioè sollevare il piede dal gas per permettere al sistema di ricarica continuamente delle batterie, riesce a soddisfare le esigenze settimanali senza quasi mai avviare il motore termico.

Qui l’autonomia è un po’ più alta di tante altre concorrenti, anche se manca una sorta di E-Save come invece accade su alcune auto rivali. Invece, in qualsiasi momento il guidatore può selezionare la modalità EV dal tunnel centrale (attiva fino a 135 km/h), l’Auto EV/HV (l’ibrido si auto-gestisce, sempre rincorrendo l’efficienza), HV, per massimizzare le performance e la Charge (CHG), o modalità di ricarica, che attiva istantaneamente il motore termico con lo scopo di ricaricare al massimo la batteria, nel caso in cui non si avesse a disposizione una presa di ricarica nelle vicinanze, un problema ancora comune vista la carenza strutturale, specie in Italia.

A tutto ciò si affiancano 4 modalità di guida (Eco, Normal, Sport e Trial), dove l’ultima delle elencate permette di affrontare un percorso off-road senza patemi. Nel caso in cui il livello di carica si abbassasse eccessivamente, il motore termico è in grado di intervenire per ricaricare la batteria e garantire così la trazione 4×4.

Non solo ibrido, ma con Suzuki Hybrid anche automatico e 4×4

Infine, oltre al Suzuki Hybrid, tutti i modelli della Casa giapponese sono infatti proposti, sia di serie sia a richiesta, con un cambio automatico, diverso per tipologia di auto. Se in Giappone, infatti, la trasmissione automatica rappresenta più del 90% delle richieste, qui in Italia e in generale in Europa il discorso è un po’ diverso. Ciò nonostante cresce la clientela che preferisce un’auto senza frizione: Suzuki dal 1988 studia soluzioni adatte allo scopo e, fin dal lancio della prima Vitara, ha sempre più perfezionato questa tecnologia.

33 anni fa un 1.6 a benzina veniva abbinato a un quattro rapporti con convertitore di coppia, oggi ogni modello, o quasi, ha il suo cambio automatico. Ne esistono infatti di tipi diversi che, passando dalle citycar ai SUV, rispondono a esigenze di utilizzo diverse. Ignis e Swift Hybrid dispongono infatti di un classico CVT, di scuola tipicamente giapponese, mentre per Vitara e S-Cross Hybrid Suzuki ha scelto un automatico a sei rapporti. Le due new entry nella gamma Suzuki, Swace Hybrid e Across plug-in, invece, montano una trasmissione a variazione continua a controllo elettronico epicicloidale, un autentico capolavoro di tecnologia tanto geniale quanto funzionale e semplice da utilizzare.

Tutta nuova per Suzuki e per Vitara la tecnologia Suzuki 4×4 AllGrip in abbinamento alla tecnologia ibrida, che permette di muoversi in condizioni di aderenza precaria nel massimo rispetto dell’ambiente.

Comments

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

    Loading…

    0
    Maserati GranTurismo 2022

    Maserati GranTurismo 2022: data uscita, esterni, motori, Folgore

    Pneumatici all-season: opinioni, catene e perché convengono