lunedì, 17 dicembre 2018 - 6:04
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Tecnica: Mazda Skyactive-G

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Elastici, progressivi e pronti: i motori 4 cilindri a benzina della gamma SKYACTIV-G Mazda sono dotati di iniezione diretta, compressione elevatissima e – a differenza delle tendenze attuali – sono privi di turbo. Mazda ha scelto una propria strada attraverso una nuova generazione di propulsori che assicurano consumi ai vertici della categoria senza compromettere né le prestazioni né il piacere di guida.

Motori a benzina aspirati
Ad oggi i motori della gamma SKYACTIV-G sono proposti in tre diverse cilindrate con cinque livelli di potenza, e sono tutti Euro 5. Si parte dal motore SKYACTIV-G 1.5 da 74 kW/100 CV, per poi salire allo SKYACTIV-G 2.0 in tre varianti (88 kW/120 CV, 107 kW/145 CV, e 121 kW/165 CV), ed arrivare infine ai 141 kW/192 CV dello SKYACTIV-G 2.5. Ad accomunarli l’eccezionale frugalità dei consumi nell’uso effettivo e la capacità di questi motori aspirati di offrire una genuina esperienza di guida Zoom-Zoom Mazda.

SKYACTIV-G3  jpg72Mazda ritiene che la combustione interna abbia ancora ampi margini di crescita, e SKYACTIV ne indica la strada SKYACTIV ha aperto una nuova era in Mazda, portandola a progettare da zero una gamma di vetture totalmente nuova. Con obiettivi ambiziosi, visto che gli ingegneri volevano migliorare drasticamente l’efficienza nei consumi e le emissioni di CO2 ma anche la sicurezza, le prestazioni e la maneggevolezza. Senza alcun compromesso.

Questi traguardi spesso in conflitto hanno proposto sfide enormi da vincere, spesso tramite una grande perseveranza da parte di tutti. Il risultato: la serie di motori, cambi, scocche e telai innovativi e leggeri che vanno sotto il nome di SKYACTIV Technology. Lanciata in Europa nel 2012 con Mazda CX-5, il primo SUV compatto realizzato dall’azienda e primogenito di una generazione totalmente nuova di vetture Mazda, da allora la SKYACTIV Technology ha riscosso grande apprezzamento e popolarità presso il pubblico. Ora è disponibile anche sull’ammiraglia Mazda6 e sulla nuovissima compatta Mazda3.

La prima Mazda ibrida è una nuova pietra miliare del Sustainable Zoom-Zoom

La più recente aggiunta alla gamma SKYACTIV è stata presentata a Novembre 2013 con il lancio in Giappone di Mazda3 SKYACTIVHybrid. La prima Mazda ibrida utilizza un motore elettrico a supporto di un motore SKYACTIV-G 2.0 appositamente modificato, soprattutto ai bassi regimi e con basso carico. Pur condividendo con il “convenzionale” motore a benzina SKYACTIV-G 2.0 l’elevato rapporto di compressione 14:1, l’unità a scoppio è stata dotata di uno specifico collettore di scarico 4 in 1 e di speciali sistemi di gestione che ne rendono più efficiente il funzionamento in un più ampio intervallo di regimi. Il gruppo cambio-differenziale suddivide la potenza proveniente dal motore fra trazione e generatore elettrico, trasferendo così alle ruote anteriori (attraverso un CVT elettrico) la più efficiente combinazione di potenza per una accelerazione assolutamente uniforme.
SKYACTIV 2011 06  jpg72Il sistema SKYACTIV-Hybrid è anche dotato di un sistema congiunto di rigenerazione dell’energia di frenata, che utilizza due serie di freni sia per il massimo recupero di energia che per una frenata straordinariamente uniforme. E la stessa sonorità della vettura è stata tarata in modo da rispecchiare il regime del motore ed il livello di accelerazione.
La potenza totale della Mazda3 SKYACTIV-Hybrid è di 100 kW/136 CV, con un consumo di benzina di soli 3,2 l/100km. E con la stessa eccellente maneggevolezza, avanzata tecnologia di sicurezza, ergonomia e comfort in abitacolo di tutte le altre nuove Mazda3. E con la stessa linea affascinante. Una Mazda ibrida.

SKYACTIV-G: concepiti per il divertimento e per l’uso quotidiano
I motori più piccoli sono anche più leggeri, quindi in teoria dovrebbero essere più efficienti. Questa è l’idea che sta dietro alla riduzione delle cilindrate dei motori, cosa oggi consueta da parte dei costruttori automobilistici. Le cilindrate si stanno riducendo, e in molti casi i quattro cilindri sono diventati tre. Per compensare la conseguente perdita di potenza, si è aggiunto il turbocompressore. E per molti versi questi motori sono diventati più efficienti di prima.
Mazda, sfidando la tradizione e decisa nelle proprie convinzioni, segue la propria strada. La gamma di motori a benzina SKYACTIV-G è ancora aspirata, con quattro cilindri e con la stessa cilindrata di prima. Nel suo costante impegno nell’ottenere una perfetta combustione interna, l’azienda è passata ad una compressione molto elevata e ad una innovativa struttura più leggera per trovare il miglior equilibrio possibile tra potenza ed efficienza nei consumi.

SKYACTIV G 2011 10  jpg72Sebbene non sia la soluzione più rapida e ovvia, la strategia adottata sta già dando i suoi frutti. Quanto a valori ufficiali, le prestazioni ed i consumi NEDC dei motori SKYACTIV-G di Mazda sono pari o prossimi ai migliori delle loro rispettive classi. Ma è nel reale uso quotidiano che questi motori emergono rispetto a quelli di cilindrata ridotta e sovralimentati della concorrenza. In autostrada, ad esempio, i motori SKYACTIVG hanno consumi inferiori rispetto a quelli di cilindrata ridotta della concorrenza tranne che ai bassi regimi.
I motori SKYACTIV-G inoltre brillano per uniformità nelle prestazioni, con maggiore coppia ai bassi e medi regimi (e senza il ritardo del turbo) e più potenza agli alti regimi. Quindi, in aggiunta ai consumi ridotti, sono anche perfettamente in linea con il DNA Zoom-Zoom di Mazda. E a goderne sono i clienti.

I vantaggi della giusta cilindrata:
■ Potenza “sfruttabile” con accelerazione e risposta pronte e progressive a tutti i regimi e con maggiore potenza agli alti regimi.
■ Consumi ed emissioni di CO2 molto contenuti nel reale uso quotidiano rispetto ai motori di cilindrata ridotta, specialmente ai medi e alti regimi.
■ Offre tutti i vantaggi dell’alta compressione, comprese maggiore coppia ed efficienza termica per minori consumi a parità di potenza.

Autore: Mauro Giacometti

Classe 88. Automotive Engineering. Mi piace la musica, ma… non quella bella, principalmente quella di cattivo gusto e che va di moda per poche settimane. Amo sciare, ma non di fondo: non voglio fare fatica. La mia auto ideale? Leggera, una via di mezzo tra una Clio Rs e una Lotus Elise. Ma turbo! Darei una gamba per possedere una “vecchia gloria” Integrale.

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