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Ford Puma Hybrid 125 CV | Prova su strada, interni, prezzi e come va

Ford Puma Hybrid 125 CV
Tempo di lettura: 6 minuti

Ford Puma Hybrid: abbiamo provato il nuovo crossover dell’Ovale Blu nella versione 1.0 Ecoboost Hybrid da 125 CV. Vediamo come va su strada, come funziona l’ibrido e i relativi consumi di carburante e quanto spazio, tecnologia e sicurezza offre agli occupanti.

Ford Puma: un nome che rievoca il passato dell’Ovale Blu, la piccola coupé sportiva che si cimentò anche nei rally e che fece innamorare giovani appassionati. Oggi nuova Ford Puma ha ceduto alla moda dei crossover sposando una nuova filosofia.

Design: sportiveggiante e tecnologica

Lunga 4,18 metri, appena un centimetro in più della Ecosport, la larghezza misura 1,80 metri e l’altezza 1,53 metri, 10 centimetri meno per distinguersi totalmente dal piccolo SUV.  La linea della Ford Puma si lega al suo stesso passato “sportivo” specie in vista laterale, grazie alle sue forme di crossover Coupé, con il classico tetto a scendere appena prima del montante C, senza sacrificare l’abitabilità interna, ma togliendo parte dell’accessibilità alle porte posteriori: infatti per salire dietro già le persone di media statura devono fare qualche contorsionismo con il collo.

Piacevoli i fari a goccia che ricordano l’antenata, piuttosto caratteristici, possono essere del tipo full LED (900 euro optional). Tutta nuova la calandra a bocca di squalo, figlia del family feeling della marca, così come le vernici, 10 in totale.

Dentro come su altri modelli gli interni della ST Line X sono più sportiveggianti, molto simili alla Fiesta (da noi provata), con il SYNC 3 che domina la scena, ma la seduta è ovviamente più alta. Piace meno il bracciolo centrale, non regolabile e in posizione troppo bassa ed arretrata. In quattro a bordo si sta bene, ma lo spazio a dire il vero non abbonda in tutte le direzioni, insomma siamo poco sopra i livelli di una Fiesta e molto lontani da una Focus. Materiali e accostamenti, nei punti visibili, sono parecchio curati specie in questo allestimento, qualche plastica rigida più nascosta, ma per la categoria tutto nella norma.

Interni moderni e scenografici con cluster TFT da 12.3” e schermo centrale touch SYNC3. Non manca la ricarica wireless per il telefono e il climatizzatore monozona con sedili, parabrezza e volante riscaldabili.

Utile la piastra di ricarica wireless e, debutto assoluto, il quadro strumenti virtuale da 12,3″, proposto però di serie solo sulla ST-Line X oggetto del nostro test. A dire il vero il quadro è sicuramente scenografico, ma ci sarebbe piaciuta una maggiore possibilità di configurazione, con la possibilità di switchare tra mappa e contagiri centrale sportivo, mentre invece cambiano solo la grafica e il font dei caratteri, nel complesso però piacevole.

La capacità del bagagliaio, può contare su un ottimo 456 litri ma non è finita qui: Ford introduce, e le va fatto un plauso, un’idea semplice quanto geniale. Si chiama Megabox, viene proposto di serie, e offre ulteriori 80 litri (qualcosa in meno sulle Hybrid a causa della presenza della batterie) ed è uno spazio versatile, utile a caricare oggetti alti fino a 1,15 metri e, soprattutto, completamente lavabile, così da poterci riporre, ad esempio, gli stivali sporchi o gli scarponi da sci innevati. Poi si può pulire con l’acqua che defluisce grazie a un pratico tappo sul fondo che basta rimuovere.

Alla guida della nuova Ford Puma 1.0 Ecoboost Hybrid 125 CV: bassi i consumi, piacevole la guida

Il motore è il 1.0 Ecoboost Mild Hybrid nella sua versione meno potente, da 125 CV, in listino troviamo anche la 155 CV. I 210 Nm di coppia, con l’overboost di circa 40 Nm grazie all’alternatore-motore elettrico, permettono un’accelerazione apprezzabile, con il rombo tipico del tre cilindri che si fa udibile solo ad acceleratore completamente premuto.

Insomma come spinta non è male questo 1.0 Ecoboost, sempre più gioiellino della tecnica, infaticabile e supportato dal cambio manuale Ford, una garanzia.  Il manuale oggi è esente da critiche, solo in sesta a velocità autostradali abbiamo notato qualche incertezza nel riprendere velocità. Certo un prossimo doppia frizione potrebbe supportare l’Ecoboost ancora meglio, motore che ha “il fiato corto”, fino ai 5.000 giri, oltre non serve insistere, pena un calo vistoso della spinta: meglio quindi passare al rapporto successivo. Prestazioni? Non sono affatto male per questo tre cilindri: 9.8 secondi netti per coprire lo scatto 0-100 e 191 km/h di velocità massima.

consumi dichiarati di questa motorizzazione, invece, parlano di circa 5,5 l/100 km nel ciclo WLTP, con cambio manuale, circa il 10% in meno del rispettivo motore, senza mild hybrid. Noi abbiamo registrato dei comunque ottimi 14 km/litro. A tutto ciò contribuisce anche la disattivazione di un cilindro quando non viene richiesta piena potenza. In autostrada la Ford viaggia distesa e a bassi regimi, con il motore a 2.850 giri a 130 km/h in sesta marcia. Qualche fruscio però si sente: la silenziosità generale è migliorabile.

In città non male con sensori davanti e dietro e telecamera posteriore, ottimo anche il raggio di sterzata, meno bene invece gli specchi retrovisori: parecchio piccoli, che non permettono una completa visibilità. La chicca però è lo Stop and Start, essendo integrato nell’alternatore / motore ibrido, è praticamente esente da vibrazioni, anche quando spegne l’auto in rallentamento: non è assolutamente immediato capire quando spegne o accende il motore termico, tutto a vantaggio del confort e dell’assenza di vibrazioni.

Differenti e utili le cinque le modalità di guida di Ford Puma Hybrid: Normale, Eco, Sport, Slippery (scivoloso) e Sterrato. La risposta del motore, ad esempio, varia, e non poco, tra la modalità più sportiva e quella utile al risparmio.

Assetto rivisto per la versione ST-Line X, con molle più rigide. La Ford Puma Hybrid è una vettura dall’indole sportiva, che permette di divertirsi tra le curve. Piacevole il mille tre cilindri da 125CV.

Veniamo, però, all’assetto: la Ford Puma si dimostra sicuramente più votata alla sportività rispetto a una Ecosport di pari dimensioni. Lo sterzo, purtroppo, rimane leggero in ogni modalità e non si irrigidisce neppure all’inserimento della modalità Sport, ma è abbastanza fedele in inserimento, dove la Puma non tende a scomporsi eccessivamente o a rollare, un comportamento tipico di SUV e crossover. Se la cava bene, tra le curve, la nuova Ford Puma: confermata l’indole sportiveggiante della ST-Line X con assetto dedicato (irrigidito).

Per 1.000 euro in più, c’è il pacchetto Co-Pilot; Adaptive Cruise Control con stop&go con lane centering (introdotto parallelamente al cambio automatico), riconoscimento dei segnali stradali compresi i segnali di divieto d’accesso, con il debutto del nuovo Local Hazard Information che informa il guidatore circa situazioni di pericolo nelle circostanze. Di serie la frenata d’emergenza, l’evitamento ostatolo e l’avviso di superamento corsia. Sicuramente promossa, a pieni voti, dal punto di vista della sicurezza.

Ibrido “leggero”, ma perfettamente integrato

La Puma Hybrid è il primo debutto del Mild hybrid su una Ford (qui come funziona la tecnologia), se si esclude il mondo dei Van.

Il sistema di Puma conta invece su una rete di bordo da 48 Volt e sul cosiddetto BSG da 11,5 kW, al posto del classico alternatore, così da consentire il recupero e lo stoccaggio dell’energia nella batteria agli ioni di litio. Il BSG può diventare un vero e proprio motore elettrico, utile a sopperire il classico turbo-lag, aumentato a causa dell’aumento delle dimensioni della turbina stessa, dovuta, tecnicamente, alla riduzione del rapporto di compressione voluto dai tecnici Ford.

Nel Cluster TFT, riconfigurabile per le cinque modalità di guida, troviamo le indicazioni di ricarica e boost per l’unità elettrica BSG.

In sostanza nella guida giornaliera si percepisce in rilascio una forza frenante superiore al normale: segno che l’alternatore maggiorato sta accumulando energia, per liberarla quando serve nelle accelerazioni. quanto l’elettrico contribuisce con la sua coppia al termico (circa 40 Nm a medi-bassi regimi). Anche dal cluster digitale si può visualizzare se l’ibrido immagazzina o fornisce corrente. Ovviamente l’auto non è in grado di percorrere neppure qualche decina di metri in puro elettrico (se non in fase di arresto con Stop and Start già attivo), ma i vantaggi non sono trascurabili sia a livello di spinta extra, sia a livello di economia dei consumi.

Prezzi e concorrenti

Ford Puma 2020 è commercializzata in tre allestimenti: Titanium (22,750 €) Titanium X (24.750 €), ST-Line X (25.750 €). Sempre di serie il Megabox, novità inedita, che permette di ampliare di 80 litri la capacità del bagagliaio. Occorre aggiungere 500€ per lo stesso motore ma ibrido, mentre la 155 CV Hybrid è proposta solo allestimenti ST-Line X e viene 27.500.

La ST-Line X (125 CV Hybrid 26.250 €), oggetto della nostra prova, oltre alla caratterizzazione estetica esterna più sportiva (diverso paraurti e tubo di scarico cromato, con 900 euro anche cerchi in lega da 19″ e spoiler posteriore), porta in dotazione i sedili in pelle parziale, la pedaliera in alluminio, le sospensioni sportive, il cruscotto completamente digitale da 12,3″.

Bagagliaio ampio con fondo configurabile in due posizioni, sotto troviamo il Megabox che permette di aggiungere ulteriori 80 litri, ed è in plastica lavabile, con foro di scarico inferiore.

In optional, per tutti e tre gli allestimenti troviamo il Co-Pilot Pack (1.000 euro, con altri sistemi di assistenza alla guida come il cruise adattivo e la telecamera posteriore con i sensori) e il Winter Pack (600 euro, con parabrezza termico e volante riscaldato, sedili anteriori riscaldabili solo in presenza del clima automatico). Prima dell’estate 2020 è previsto l’arrivo di un motore diesel e del doppia frizione abbinato all’Ecoboost. Niente trazione integrale, che rimane ad appannaggio della sorella Ecosport.

I concorrenti? Tutti i Crossover compatti tanto in voga negli ultimi anni, a partire da: Citroen C4 Cactus, Fiat 500XMazda CX-3, Opel MokkaPeugeot 2008Renault Captur.

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