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Mercedes GLA 250 e: prova su strada, interni, motore, prezzi

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Tempo di lettura: 6 minuti

Presentata la nuova generazione del crossover tedesco, nonché seconda serie di un modello che fin dal debutto ha saputo farsi conquistare da ampie fette di automobilisti, nel 2020 non ha tardato a entrare nel listino la nuova versione EQ Power che, per Mercedes, significa essenzialmente ibrido. 

In questo caso, parliamo di un ibrido plug-in, con una batteria ricaricabile da 15,6 kWh, sia in corrente continua sia alternata, pronta a supportare un motore elettrico da 75 kW e il 1.3 benzina quattro cilindri, per una potenza complessiva di 218 CV. Come lo fa lo scopriremo nella nostra prova su strada di questa GLA 250 e che, in allestimento Premium, sorprende esteticamente ma rimane ancora, purtroppo, vincolata a una lista degli optional troppo ampia; piccolo dettaglio, non di poco conto, qui si parte già da un prezzo che sfiora i 50.000 euro, cui andrebbero però sottratti gli incentivi statali. Troppo per un crossover seppur ibrido plug-in e assolutamente al passo coi tempi?

Vediamo come va la Mercedes GLA 250 e in questo test drive e scopriamo nel dettaglio i costi.  

Esterni e interni Mercedes GLA 250 e: in allestimento Premium non si può chiederle di più

Con dimensioni di 4,41 metri in lunghezza, 1,83 metri in larghezza e 1,61 metri in altezza, Mercedes GLA 250 E non differisce per spaziosità dalle versioni Diesel o benzina proposte in gamma. Le piccole differenze le troviamo, come sempre nei dettagli, in questo caso lo sportello di ricarica della batteria, sopra il passaruota posteriore destro, e sui vari badge EQ Power che ritroviamo, ad esempio, poco oltre i passaruota anteriori in plastica che rinforzano il look fuoristradistico del crossover tedesco. 

Con l’assetto ribassato, complici i generosi cerchi da 19″, la GLA si veste da crossover ma potrebbe essere considerata quasi come una normale berlina di segmento C visti gli ingombri. C’è molto in comune con la Classe A, la compatta della Stella, infatti la piattaforma è la stessa e ha permesso di adottare lo stesso, e identico, sistema di trazione ibrida plug-in. In allestimento Premium, l’esemplare da noi provato presentava un look sicuramente sportivo avvalorato dalla presenza di diversi dettagli made in AMG, sicuramente in grado di fare la differenza. Di serie anche i fari Multibeam LED, dal look sicuramente accattivante specie al posteriore.

In linea laterale, spicca per l’appunto la gommatura su cerchi a 5 razze dal design AMG, della stessa dimensione rispetto a un GLA 45 4Matic, ma i paragoni con la versione più sportiva di questo modello finiscono qui. Dentro troviamo invece un abitacolo accogliente dove spiccano (in positivo) i pannelli a effetto carbonio sulla plancia, in negativo le tante plastiche nere lucide che tendono a sporcarsi e rigarsi in breve tempo. Per arricchire ancor più l’abitacolo, si possono comunque richiedere le luci ambiente a LED disponibili in 64 colorazioni. Protagonista è poi sempre lui, l’MBUX, qui dotato di schermate specifiche per monitorare i flussi di energia e altre funzioni legate all’ibrido. La sensazione è quindi la stessa provata a bordo della sorella minore A 250 e, provata qualche mese fa. L’adozione di una nuova piattaforma ha permesso poi di ottenere più spazio per le gambe e la testa dei passeggeri posteriori, che siedono comodi, ma un’altra chicca si nasconde nel bagagliaio, anzi molto prima. 

Mercedes ha studiato un sistema per far terminare lo scarico esattamente a metà del pianale, così da permettere la sistemazione del pacco batteria più in basso senza così rubare spazio al bagagliaio, che offre un’ottima capacità. Accettata la presenza degli scarichi finti, si parte da un minimo di 420 litri, nella media del segmento. Capitolo dolente degli interni è però la dotazione di serie: qui, come vedremo, bisogna mettere mano al portafoglio e il prezzo finale si alza. Da un allestimento Premium mi sarei aspettato decisamente di più.

Alla guida della Mercedes GLA 250 e: peso importante, ma ricaricando è tutto più facile

Come accennavo nell’introduzione, Mercedes GLA 250 e presenta un sistema ibrido plug-in che porta la potenza combinata a 218 CV e una tecnologia di gestione intelligente dell’energia che dialoga sia con il navigatore (l’auto leggerà i dati del GPS adattando ad esempio i limiti di velocità al flusso di energia) sia con le varie modalità di guida, sulle quali tornerò a breve. 

A differenza di alcune ibride plug-in del segmento premium, GLA 250 e si può ricaricare sia in corrente continua (max. 24 kW) sia in corrente alternata (max. 7,4 kW). I tempi di ricarica possono così variare  tra i 25 minuti da una colonnina veloce (dal 10 all’80%), all’ora e 45 minuti con una wallbox, anche domestica, fino alle circa 6 ore da una presa domestica da 2,3 kW, con cui si abbassa il costo delle singole ricariche. 

Tempi di ricarica in linea con le rivali ma, anche in questo caso, l’auto va ricaricata con frequenza per viaggiare al massimo delle sue capacità. Si tratta di un concetto semplice che, visto anche l’aumento del peso in ordine di marcia (GLA 180 Automatic: 1.480 kg, GLA 250 e: 1.775 kg) diventa fondamentale per far rendere al meglio questo veicolo. 

Da noi ritirata con quasi la totalità del pieno di carburante (serbatoio da 50 litri) e ¾ di carica residua (l’indicatore dell’MBUX segnava 33 chilometri di autonomia), abbiamo concluso il nostro test, dopo 906 chilometri totali dei quali 346 chilometri percorsi in elettrico, con 5,9 l/100 km di consumo medio, un po’ lontano dal dichiarato (1,8-1,6 l/100 km combinato WLTP). Certo, non ho ricaricato ogni giorno ma si può dire con una buona frequenza, quasi sempre dalla presa 230V durante le ore spese in redazione. Durante una di queste ricariche, ho constatato sullo schermo un’autonomia massima di 45 chilometri, ma su questo dato molto influiscono le medie dei consumi. Mercedes promette, sulla carta, fino a 70 chilometri di autonomia. Ricaricando praticamente ogni notte e guidando col piede di velluto, sicuramente vedrete calare nettamente la vostra visita alle pompe di benzina anche se il traguardo dei 50-55 km sembra più alla sua portata per viaggiare solo in elettrico a medie sostenute.

Su queste percorrenze possono aiutare senza ombra di dubbio le nuove modalità di guida dedicate alle varianti “EQ Power” della Stella. Si parla ad esempio della modalità “Electric”, che privilegia l’uso del motore elettrico a scapito della durata della batteria, ma è ottimo per muoversi in città a zero emissioni (e si entra così nelle ZTL) e l’endotermico entra in funzione solo se si spinge al massimo sull’acceleratore. Con questa modalità inserita, i paddle dietro al volante permettono di regolare il recupero energetico (D AUTO, D+, D, D- e D–), con l’effetto variabile del’one pedal che si farà più o meno presente. In modalità “Battery Level”, invece, si mantiene la carica residua presente in quel momento. 

Disponibili anche le modalità Comfort, Eco e Sport, con le quali si può dare maggiore accenno a una guida rilassata o a prestazioni più sportive. In generale, i 218 CV della vettura permettono di passare da 0 a 100 km/h in 7,1 secondi e di toccare una velocità massima di 220 km/h (140 km/h in elettrico). Lato guida, Mercedes GLA 250 e apprezza una guida rilassata mentre spingendo sul gas il rollio si fa evidente (dall’assetto ribassato di 15 millimetri di serie su questo allestimento mi sarei aspettato di più) così come la non fulminea capacità di assecondare le richieste del guidatore da parte del cambio automatico a 8 rapporti e a una certa rumorosità proveniente dal 1.3 benzina se si esagera con il pedale a destra del freno, dettaglio, questo, che fa da contraltare con la modalità green dove si viaggia col leggero sibilo del motore elettrico. Piacevole lo sterzo, che si dimostra morbido per la città ma anche diretto e preciso per un tratto pieno di curve. Il sottosterzo, però, è sempre in agguato. 

Molto buona la dotazione dei sistemi di assistenza alla guida. Molto, scusate il gioco di parole, è di serie ma se si vuole proprio tutto bisogna aprire, anche qui, la lista degli optional, almeno per i sistemi più evoluti come il monitoraggio dell’angolo cieco e il sistema di regolazione attivo della distanza Distronic. Fino a 60 km/h, però, l’auto è in grado di frenare in autonomia se rileva un ostacolo così come pedoni fermi sulla carreggiata. 

Mercedes GLA 250 e: prezzi e concorrenti

Nell’ampia gamma della nuova Mercedes GLA, che comprende sia i motori Diesel/benzina sia l’ibrido plug-in oggetto di questa prova su strada, i prezzi del crossover della Stella partono dai 36.000 euro della 180 d Automatic, con il 2.0 Diesel da 116 CV. La 250 e costa invece 49.644 euro ma giocando con gli optional è facile superare di slancio i 50.000 euro. Vero è che ci sono gli incentivi, che tolgono 6.500 euro se rottamate un veicolo con almeno 10 anni di vita.

Così configurato, l’esemplare da noi provato dotato di allestimento top di gamma Premium, costa già 2.850 euro in più, ma di serie sono compresi i cerchi in lega da 19” AMG, i fari LED High Performance, inserti effetto carbonio, l’AMG Line Pack, i tappetini in velours sportivi AMG, il climatizzatore automatico, il portellone con apertura automatica, il pacchetto Comfort per i sedili e il volante in pelle appiattito in basso e traforato all’altezza dell’impugnatura. Completano la dotazione di questo esemplare il Bianco Polare della carrozzeria (256,20 euro), il tetto panoramico scorrevole (1.427,40 euro), la regolazione elettrica con memoria del sedile del passeggero (347,70 euro) e del guidatore (420,90 euro) e i vari pacchetti tecnologici, tra cui Tech Pack e il Pacchetto parcheggio con telecamera; nota dolente, i due pacchetti per l’integrazione di Apple CarPlay e Android Auto, ormai proposti di serie su vetture anche di categoria inferiore. Fatti due conti, siamo già a quota 59.000 euro. Ancora una volta, i listini delle tedesche non si fanno perdonare. 

Concorrenti? Non mancano per il crossover tedesco, sia nella versione endotermica sia nell’inedita veste plug-in Hybrid. Parliamo di Peugeot 3008 Hybrid (225 CV) e Cupra Formentor 1.4 e-Hybrid DSG VZ (245 CV) che però partono da circa 5.000 euro in meno sul listino, mentre le due concorrenti tedesche, paragonabili per prezzo, prestazioni e dotazioni, sono l’Audi Q3 45 TFSI e la BMW X1 xDrive25e. 

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