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Renault 5 Turbo (1)

Renault 5 Turbo: la storia, il motore, la Turbo 2 e i rally [SCHEDA TECNICA]

Tempo di lettura: 6 minuti.

Al Salone di Parigi del 1978 è arrivato un extraterrestre creato per rivoluzionare il mondo delle piccole auto sportive. Una piccola “bomba” che ha segnato la sua epoca che è entrata nel firmamento delle auto immortali. Parliamo della Renault 5 Turbo, detta anche Maxi Turbo nelle versioni da corsa Gruppo B dei rally.

Renault 5 Turbo: la storia di una folle “idea”

L’idea della Renault 5 Turbo è nata all’inizio del 1976, una sera, in una confortevole Renault 16, lungo il percorso Dieppe-Billancourt. Dopo una giornata di lavoro, Jean Terramorsi e il suo vice Henri Lherm stanno tornando a casa e parlano a ruota libera di una R5 molto speciale, “che potrebbe brillare in gara, completare la gamma e perché no? Sarebbe anche dotata di turbo”, perché questo era a quei tempi il credo della Régie Renault. “Sì, la prima auto francese con motore turbo a benzina, prodotta di serie”. Jean Terramorsi sa più di chiunque altro quanti sforzi l’azienda abbia compiuto per la Formula 1 e la vittoria di Le Mans usando questa specialissima tecnologia. Jean Terramorsi, che sogna a occhi aperti e si esprime a voce alta davanti al suo vice, lavora presso la Direzione Prodotto che si occupa delle piccole serie. Propone l’idea di Renault 5 Turbo ai suoi superiori e, in particolare, a Bernard Hanon, all’epoca CEO della Régie Renault, e a Gérard Larrousse, Direttore di Renault Sport. Jean Terramorsi riesce a “innescare” la sua piccola bomba prima di scomparire il 26 agosto 1976. Non vedrà mai la sua “figliola”, quell’auto di cui sognava a occhi aperti.

Renault 5 Turbo prototipo

Nome in codice “PROGETTO N. 822”

Tra il 1976 e il Salone di Parigi del 1978, Michel Têtu e gli ingegneri del Berex a Dieppe si danno da fare per elaborare la meccanica e il telaio, fino a far uscire, nella massima segretezza, il primo prototipo. Nel frattempo, Bertone in Italia, il Centro Stile Renault a Rueil-Malmaison, Alpine a Dieppe e Heuliez a Cerizay lavorano tutti instancabilmente: chi allo stile, chi al telaio, chi all’industrializzazione della futura Renault 5 Turbo, il cui nome in codice è 822.

Sarà un’auto di color nero, ideata a Dieppe e pilotata da Guy Fréquelin, che sarà svelata al pubblico dalla stampa a novembre 1978. La rivelazione di questo prototipo che corre sul circuito di Lédenon, praticamente un mese dopo essere stato presentato al Salone di Parigi, lascia tutti a bocca aperta. Altri prototipi saranno realizzati a Dieppe: 822-01, 822-02 e 822-03. Sarà proprio quest’ultimo a esordire in gara con Guy Fréquelin al volante al Giro d’Italia del 1979. L’evento si conclude con un ritiro, per rottura del motore, ma nonostante i temibili concorrenti, la prima Renault 5 Turbo è una piccola “bomba” e ha avuto tutto il tempo di impressionare spettatori e giornalisti.

La produzione di serie: ecco la Renault 5 Turbo

Renault 5 Turbo (1)

Nel maggio del 1980 comincia ufficialmente la produzione della Renault 5 Turbo, un’auto fuori dalla norma a livello di allestimenti, in un primo tempo limitati: modello unico, quasi niente optional e scelta tra due tinte (Blu Olimpo e Rosso Granata). Nelle auto blu gli interni sono rossi e viceversa.

Le scocche della Renault 5 sono realizzate a Flins e da qui prendono la strada per Cerisay, dove vengono trasformate dal famoso allestitore Heuliez: scocca allungata di 5 centimetri, padiglione e porte in alluminio, installazione della barra antiavvicinamento all’anteriore e altre “chicche”. Rispedite in camion presso gli stabilimenti Alpine a Dieppe, è qui che vengono assemblate: parafanghi anteriori, parafanghi posteriori e cofano in poliestere, gruppo motore dotato di turbo Garrett, trasmissione a 5 rapporti, rivestimenti interni, verniciatura. Segue per ogni auto il collaudo su strada nella campagna normanna e un altro controllo qualità. Bisogna fare in fretta, perché le 400 unità in attesa di omologazione devono essere presentate alle istanze della FIA.

La Renault 5 Turbo, di cui nel 1980 sono state realizzate 802 unità che recano il marchio di fabbrica 1981, diventerà la “beniamina” degli appassionati di auto sportive francesi che possono scegliere solo tra queste e le Alpine A 310 V6.

Renault 5 Turbo interni

L’annata 1982 introduce piccoli cambiamenti tra cui scambiatori più performanti, porte in lamiera – e non più in alluminio – e nuove tinte di carrozzeria. Della Renault 5 Turbo, impropriamente chiamata Turbo 1 per differenziarla dalla Turbo 2, sono state prodotte 536 unità nel 1981 e 352 unità l’anno successivo.

Motore Renault 5 Turbo

Il motore è in posizione posteriore centrale longitudinale, praticamente al posto del bagagliaio, ed è della famiglia Cléon-Fonte. Si tratta di un 4 cilindri in linea da 1.4 litri, eroga 160 CV a 6.000 giri al minuto e una coppia di 210 Nm a 3.250 giri/min. Il basamento è in ghisa e la testata in lega leggera, la distribuzione è ad albero a camme laterale che aziona tramite aste e bilancieri le valvole, mentre l’alimentazione è a iniezione meccanica Bosch K-Jetronic e la sovralimentazione mediante turbocompressore tipo Garrett T3 con pressione di 0,86 bar e dispone di un intercooler aria-aria.

La trazione è posteriore, con cambio meccanico a 5 rapporti. Per quanto riguarda le prestazioni, la Turbo raggiunge una velocità massima di 200 km/h e accelera da 0 a 100 km/h in 6,5 secondi.

L’arrivo della Renault 5 Turbo 2

Renault 5 Turbo 2

Al Salone di Parigi del 1982, viene presentata la Renault 5 Turbo 2 che si distingue dal modello precedente innanzitutto per gli interni. È nel 1983 che Renault 5 Turbo cambierà più radicalmente i suoi connotati abbandonando l’abitacolo e i sedili sofisticati firmati Bertone per adottare gli elementi, i sedili e le finiture interne derivate dalla R5 Alpine Turbo. Le principali caratteristiche tecniche dei due modelli sono quasi identiche, a tal punto da mantenere lo stesso numero: R8220. Se messe a confronto, risulta che la Turbo 2 ha 30 kg in più. Sarà forse più pesante, ma meno cara, in quanto costava, nel 1983, 102.000 franchi invece dei 115.000 franchi del modello precedente.

Alla fine del 1983, è chiaro che il futuro dell’auto sportiva passa da una serie speciale di 200 Renault 5 Turbo con motore di cilindrata superiore che rientra nella classe 2 litri: il modello 8221 è costruito esclusivamente per ottenere l’omologazione sportiva nel Gruppo B del Campionato Mondiale Rally. Tra il 1982 e il 1986 saranno prodotte 3.167 Renault 5 Turbo.

Renault 5 Turbo: la piccola bomba dei Rally

Nella stagione 1980-1981, il programma rally di Renault Sport è relativamente limitato: si prevede di far partecipare un’unica Renault 5 Turbo ufficiale ai vari campionati nazionali e internazionali. Un anno dopo il Giro d’Italia del 1979 e il suo parziale fallimento, ritroviamo una Renault 5 Turbo conforme agli standard del Gruppo 4 pronta per il Tour de France Automobile del 1980. Al volante questa volta c’è Jean Ragnotti, con Jean-Marc Andrié sul sedile del passeggero. I due amici sfiorano il successo. La stessa cosa accade qualche mese dopo al Tour de Corse, quando una foratura pregiudica la vittoria. Bisognerà aspettare la quarta partecipazione a un rally per conseguire il primo successo.

Al Rally di Monte Carlo del 1981, l’equipaggio Ragnotti-Andrié si aggiudica una vittoria ampiamente meritata da tutto il team Renault Sport con a capo Patrick Landon, per non dimenticare i meccanici, l’ingegnere François Bernard, che si è molto adoperato per lo sviluppo di quest’auto, nonché i fratelli Bozian, motoristi che hanno partecipato a questa avventura di alto spessore sportivo. Non si dimenticherà certo, nel 1981, la Renault 5 Turbo “Cévennes”, versione da competizione del Gruppo 4, praticamente pronta per correre a un prezzo di 217.700 franchi.

Nel 1983, il Gruppo 4 è sostituito dalle Gruppo B che assisterà allo sviluppo delle auto più potenti mai costruite per il mondo dei rally, ma anche quelle più pericolose. Proprio in quest’ottica esce la Renault 5 turbo modello “Tour de Corse” che risponde ai criteri del Gruppo B e che viene omologata a gennaio 1983. La sua potenza è di 240 CV a 7.000 giri/min. Il suo difetto, rispetto alle concorrenti, è che ha pneumatici troppo stretti, senza possibilità di utilizzarne altri, con conseguenze disastrose per la tenuta di strada.

1985 - Renault MAXI 5 Turbo

Ecco perché, nel 1984, Renault 5 Turbo 822 si evolve nel modello 8221, soprattutto per avere la possibilità di montare sulla futura Renault 5 Turbo Maxi pneumatici più larghi durante le gare. Questa evoluzione “maxi” per la stagione 1985 è resa possibile dall’aumento della cilindrata che passa a 1.526 cm3 e 350 CV. Più potenza, più coppia, un grosso lavoro sul peso che scende a 905 kg, un impianto frenante potente, uno sterzo più diretto, nuovi ammortizzatori. La Maxi Turbo è l’evoluzione per eccellenza della Renault 5.

Nata sotto buoni auspici, Renault 5 Turbo Maxi comincia la stagione 1985 ma dopo alcuni incidenti, a fine 1986, la Federazione rinuncia a far correre le Gruppo B, che sono auto fuori dalla norma. Renault 5 Turbo si ferma nel 1985, anche se a un certo punto era stata prevista una super Renault 5 Turbo Maxi nella versione a quattro ruote motrici.

Scheda tecnica Renault 5 Turbo

– Motore: 4 cilindri in linea

– Posizione: centrale longitudinale

– Cilindrata: 1397 cm3

– Potenza: 160 CV a 6.000 giri/min

– Alesaggio x corsa: 76 x 77 mm

– Rapporto volumetrico: 7:1

– Coppia massima: 21,4 mkg a 3.250 giri/min

– Distribuzione: albero a camme laterale

– Raffreddamento: liquido

– Alimentazione: iniezione elettronica Bosch K Jetronic

– Sovralimentazione: turbo Garrett T3

– Cavalli fiscali: 6 cv

– Trasmissione: su ruote posteriori

– Frizione: bidisco

– Trasmissione: 5 rapporti

– Tipo di carrozzeria: monoscocca in acciaio, biposto

– Sospensioni: a triangoli sovrapposti anteriori e posteriori, barre di torsione, barre antirollio, ammortizzatori telescopici

– Impianto frenante: dischi ventilati anteriori e posteriori

– Sterzo: a cremagliera

– Pneumatici: anteriori 190/55 HR 340 e posteriori 220/55 VR 365

– Peso: 970 kg

– Velocità massima: 200 km/h

– 400 m. partenza da fermo: 15,15 secondi

– 1000 m. partenza da fermo: 28,4 secondi

Autore: Guido Casetta

Laureato in Scienze Politiche, sono cresciuto a pane e automobili. Scrivo per professione, guido per passione!

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