Tommaso Corona
Dire che Toyota C-HR sia stata un successo in Italia, fin dal lancio nell’ormai lontano 2016, appare quasi riduttivo. Ne sono state vendute 90.000 unità e l’arrivo della nuova generazione ibrida, che abbiamo provato per poi sulle strade quasi deserte di un’Ibiza tranquilizzata dopo il periodo estivo, promette di fare ancora meglio. Dove cambia la nuova C-HR è soprattutto fuori e dentro, meno sotto il cofano. Certo, debutta il plug-in (ordinabile ma non disponibile subito in concessionaria) che prima non c’era e si affinano, verso l’alto, le qualità dei due propulsori full hybrid che rappresentano il cuore delle vendite di questo modello.
Nuova Toyota C-HR, che viene costruita in Europa e non viene commercializzata in tutto il mondo come invece accade per Corolla Cross, è leggermente più compatta della generazione che l’ha preceduta e dentro presenta tantissime novità, in primis una qualità costruttiva che in questo primo contatto mi ha personalmente impressionato, con il beneficio del dubbio visto che io e i colleghi della stampa italiana avevamo a disposizione degli esemplari top di gamma dedicati al lancio. Elettrificazione, ma non totale (per quello c’è la new entry bZ4X) e tanta attenzione alla sicurezza grazie alle novità introdotte alla famiglia dei sistemi di assistenza alla guida “Toyota Safety Sense“.
Questa è la nostra recensione di Toyota C-HR ibrida dopo questo primo contatto in terra iberica.
Dimensioni e interni Toyota C-HR 2023: tutto nuovo l’abitacolo, la nuova si “stringe”
Non mi spingo eccessivamente a descrivervi come cambia fuori Toyota C-HR 2023, per quello c’è la scheda dedicata che trovate nella sezione dei prezzi. Certo, vista dal vivo la seconda serie di C-HR non ti lascia indifferente, anzi. Il suo design è sicuramente originale quanto la prima serie, se non di più. Sappiate che rispetto a prima è più corta di 3 centimetri (4,36 invece di 4,39 metri) per renderla più compatta ma sempre caraterizzata da un carattere particolare, tutto suo. Sicuramente è più larga (1,82 metri) anche qui di 3 centimetri e passi avanti sono stati fatti anche sul fronte del bagagliaio, che ora è più ampio sulle full hybrid che abbiamo provato (fino a 388 litri il 1.8, scendendo a 364 sul 2.0 da 197 CV e a 310 litri, per la batteria più grande, sulla ibrida plug-in.
La Coupé High Rider si conferma, quindi, con linee sicuramente interessanti che trovano sfogo non solo nelle nuove maniglie a scomparsa, ricorderete che la prima generazione aveva la maniglia delle portiere posteriori inclinate, quasi a filo del tetto, bensì nella particolare coda che contiene una curiosità. Come vedete dalla foto, il badging con marca e modello viene integrato nelle luci a LED orizzontali, quasi a tutta larghezza. Un’impronta su strada importante, anche e soprattutto al calare della luce, e trovarsi di fronte una C-HR provata da colleghi non ha fatto altro che confermare questa mia impressione. Interessante anche lo spoiler, qui evoluto rispetto a prima, a denotare una cura aerodinamica importante che si completa con il muso “hammerhead”. Sembra quasi un’elettrica la C-HR, e in parte lo è, ma la presa d’aria c’è ed è ben camuffata nella parte bassa dell’anteriore. Se invece vi piace questo colore bi-Tone +, si chiama Sulfur & Black ed è disponibile solo sulla versione top di gamma che abbiamo provato, la C-HR Lounge Premiere.
I cerchi, fino a 20 pollici partendo dai 17 pollici della Active base, fanno il resto. Prima di dirvi come sono gli interni di Toyota C-HR visti dal vivo, sappiate che avendo mantenuto il passo lo spazio sulla seconda fila non è eccessivo se si è alti come me e che, però, è migliorata la superficie vetrata che sulla precedente C-HR poteva dare fastidio; più stile che praticità? Sì, se pensiamo che dietro c’è solo una presa USB (tipo C) e mancano le bocchette: sembra che l’interesse si sia concentrato principalmente sulla prima fila e sul nuovo cruscotto, che ripeto essere molto riuscito, quasi dimenticandosi che esiste anche una seconda fila. Si diceva della superficie vetrata, grazie alla quale è migliorata anche la visibilità posteriore, visto che il lunotto permette una buona vista (nonostante la linea di coda sia veramente alta dal terreno). Dentro si può avere di serie l’ampio tetto panoramico (solo su Lounge e Lounge Premiere) e la soluzione per vedere bene dietro arriva dallo specchietto digitale, che proietta le immagini per non sbagliare nelle manovre. Personalmente, però, non essendo la prima volta che lo provo su un’auto trovo tradisca un po’ la reale distanza con le macchine che seguono, bisogna farci l’abitudine.
Grossa evoluzione tecnologica, e di materiali, per l’abitacolo. I nuovi interni di Toyota C-HR 2023 confermano una qualità costruttiva ampiamente migliorata, l’attenzione alla sicurezza e alla tecnologia che oggi va per la maggiore. Il quadro strumenti da 12,3 pollici è una costante su ogni allestimento ed è ampiamente navigabile grazie ai tasti sul volante, dalla buona impugnatura. Lo schermo centrale, invece, varia tra gli 8 e i 12,3 pollici in base all’allestimento. Rimangono fisici, e meno male, i comani del clima (c’è anche il riscaldamento del sedile, almeno su questo allestimento del primo contatto) e c’è l’Head-up Display compreso nel Technology Pack (comprendente anche gli abbaglianti adattivi e lo specchietto digitale di cui sopra). Sono esclusivi, però, di C-HR GR Sport e GR Sport Premiere. Mirroring wireless sempre disponibile, piastra di ricarica facile da raggiungere no.
Un appunto positivo sulle luci ambiente: alternano 64 colorazioni e, impostando la modalità, variano al variare delle ore del giorno, una gradevole novità per sentirsi coccolati nel silenzio, o quasi, del motore ibrido. Piace anche la luce che corre sui pannelli porta che si illumina di rosso se, aprendo per sbaglio la portiera mentre sopraggiunge un’auto, un ciclista o un pedone, vi avvisa di stopparvi per evitare guai peggiori. C-HR 2023 segna sicuramente un passo avanti sul fronte della sicurezza attiva e questo dettaglio non fa che confermarlo, senza essere troppo invasiva con allarmi di ogni tipo. Bene l’uso di materiali eco-friendly, con l’impiego di PET riciclato (le famose bottiglie di plastica che vengono adattate a una nuova vita) e di plastiche non verniciate.
Motore Toyota C-HR ibrida: tre tipologie, consumi bassi al centro
Anche in questo caso vi abbiamo parlato ampiamente dei motori di C-HR 2023 nella nostra schede (link in basso). Sappiate che la novità è l’unità ibrida plug-in che è anche la più potente a listino (223 CV), mentre per il mercato italiano andranno per la maggiore la 1.8 140 CV (consumo combinato 21,3-20,8 km/l) e la 2.0 197 CV (20,8-20,4 km/l). C’è anche la trazione integrale, la 2.0 AWD-i, che consuma un poco di più (20,0-19,6 km/l) ed è indicata per chi vive in zone fuori dalle città dove il maltempo, e l’eventuale nevischio, può rappresentare un reale problema per uscire di casa. Detto delle tre configurazioni di motori di Toyota C-HR ibrida, la ibrida plug-in ha la batteria da 13,8 kWh e arriva a percorrere al massimo 66 km in elettrico, caricando fino a 7 kW in corrente alternata.
In linea generale rispetto ai full hybrid di pari cilindrata precedenti è aumentata la potenza (da 122 CV a 140 per il 1.8 e da 184 CV a 197 CV per il 2.0). Migliorate, di conseguenza, anche le prestazioni. Per il 1.8 che potrebbe essere il motore più scelto in Italia si parla di 9,9 secondi per raggiungere da fermo i 100 km/h che diventano 8,1 secondi con l’unità più potente. Sempre contenuti i consumi, come ho avuto modo di testare in questo primo contatto.
Recensione Toyota C-HR 2023: la 2.0 da 197 CV consuma poco e spinge bene
Essendo dotata di soli motori ibridi, anche la guida di nuova Toyota C-HR mette al primo posto la parola efficienza. Specie quando abbiamo a che fare con l’ormai ben noto CVT che, purtroppo, non dà il meglio di sè specialmente a livello acustico quando si alza il ritmo, o si va semplicemente in salita dove l’elettrico non può sopperire alla richiesta di maggiore potenza da solo. Ne risulta, tra i paesaggi collinari al centro dell’isola di Ibiza, che la C-HR sa essere davvero rumorosa e in un’istante diventare molto silenziosa, vista la disattivazione del motore. In linea generale, il consiglio è quello di guidare con la consapevolezza che aver rinunciato a un cambio “vero”, non epicicloidale, garantisce consumi confermati nell’ordine dei 20 km/l su entrambe le cilindrate che, viste queste potenze, altre auto possono sognarsi a parità di tipologia di ibrido. L’esempio cui mi lego dopo è quello di nuova Hyundai Kona, che ha un doppia frizione ma anche un 1.6 meno ricco di cavalli. I consumi sono praticamente gli stessi, ci sarà un motivo? Qui sotto potete apprezzare, anzi no, l’effetto scooter della nuova C-HR: il rumore sale ma non è proporzionale all’accelerazione. Premia l’efficienza e la guida accorta questa vettura, e i risultati sono sotto gli occhi del conducente grazie a consumi ottimi.
Mi è poi piaciuto il comportamento tra le curve, rese più insidiose dal bagnato che ha colpito Ibiza la mattina del nostro test drive in anteprima del nuovo C-SUV giapponese. I 197 CV del due litri, poi, spingono sempre bene, mentre sul 1.8 si sente nettamente la differenza ma questo può essere il motore giusto, che ovviamente costa meno a listino, per chi non ha bisogno di correre. Mi sono piaciute anche le sospensioni, tarate sul morbido, che se è vero che restituiscono un po’ di rollio fanno il loro compito nell’assorbimento dei dossi. Freno ok, non è pastoso ed è ben modulabile nonostante ci sia la modalità B che aumenta il recupero energetico. Peccato, davvero, per l’assenza di paddle che possano regolare l’intensità della rigenerazione.
Prezzo Toyota C-HR 2023 e concorrenti: si parte da 35.700 euro (senza bonus)
Veniamo al prezzo di Toyota C-HR 2023, il C-SUV arrivato alla seconda generazione. La nostra scheda approfondita dedicata a nuovo Toyota C-HR vi permette di sapere nel dettaglio i prezzi di tutta la gamma, le promozioni al lancio e i prezzi delle rate mensili a fronte del finanziamento o del noleggio a lungo termine offerte dal costruttore nipponico. Interessante, e Toyota anche questa volta non si smentisce, il bonus di 3.950 euro da scontare al prezzo chiavi in mano concesso a fronte della scelta del finanziamento e della permuta dell’usato.
Il nostro esemplare, una Lounge Premiere, viene 45.700 euro. Si tratta di un allestimento, il Premiere, dedicato al primo anno di commercializzazione e include optional quali la vernice bi-tono, gli interni in pelle con cuciture Sulfur, l’impianto audio premium JBL e l’Head-up Display. Se dovessimo scegliere la concorrente n.1, la nuova Hyundai Kona Hybrid è la rivale perfetta. La prima offre motori più potenti e di cilindrata più corposa (1.8 e 2.0), la seconda si “ferma” al 1.6 e offre consumi paragonabili alla C-HR 1.8 da 140 CV. Una Kona X Class top di gamma, però, costa 32.800 euro ed è quindi più economica, listino alla mano senza offerte della Casa, della rivale giapponese.
La garanzia è di 3 anni/100.000 km sulla vettura e si estende a 5 anni sulle componenti dei vari motori ibridi offerti.
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