Guido Casetta
Nel 1972 Subaru decise di progettare e mettere in commercio auto, capaci di muoversi agilmente in città, in autostrada a pieno carico e nel fuori strada, utilizzando la trazione integrale Subaru, che oggi è diventata un vero e proprio marchio di fabbrica.
La storia: il passaggio all’integrale permanente
Nel definire il sistema di trazione integrale Subaru permanente Symmetrical AWD, i progettisti della Subaru, già dai primi progetti, hanno affrontato e risolto una serie di questioni che caratterizzano la tecnica delle quattro ruote motrici, facendo così risaltare le qualità positive del sistema, annullando e minimizzando gli aspetti negativi.
Per risolvere queste problematiche, alcuni Costruttori optarono invece per una trazione integrale “a richiesta” che si attivava premendo un pulsante, più facile da realizzare (e relativamente anche più economica), ma che purtroppo non garantiva la tempestività di intervento e quindi la guidabilità della vettura, in ogni istante, come una trazione integrale “permanente”.
Se, ad esempio, l’auto è su un percorso curvilineo ed improvvisamente, in una curva, si trova a transitare su un tratto di strada ghiacciata o comunque a scarsa aderenza, il pilota non avrà il tempo materiale per reagire premendo il pulsante che trasforma l’auto da 2WD in 4WD, dovendo forzatamente rinunciare a quel plus di guidabilità e sicurezza in più che gli fornisce un sistema AWD “permanente”.
I tecnici di Subaru partirono da un concetto molto importante: per realizzare un sistema di trazione integrale Subaru “permanente” efficace e performante, è essenziale compensare automaticamente la differenza di velocità di rotazione che si genera tra l’asse anteriore e quello posteriore durante la marcia della vettura.
Il componente utilizzato per compensare questa differenza è il differenziale centrale autobloccante LSD (Limited Slip Differential), bloccabile con frizione idraulica multi-disco o con giunto viscoso. L’appropriato e puntuale funzionamento di questo complesso componente è però affidato un sofisticato sistema di controllo e gestione elettronica.
3 (+1) tipologie di trazione integrale Subaru
La trazione integrale Subaru si divide a sua volta in tre categorie differenti.
Vettura con cambio manuale, differenziale centrale e giunto viscoso: in questo sistema il differenziale centrale (ad ingranaggi conici), che distribuisce la coppia tra asse anteriore e posteriore, lavora congiuntamente ad un giunto viscoso, che controlla la differenza di velocità di rotazione tra i due assi. La regolazione di base della coppia è del 50% all’asse anteriore e del 50% all’asse posteriore.
Vettura con cambio manuale e DCCD (Drivers Control Center Differential): è il sistema più sofisticato e prestazionale, concepito per i piloti più esperti, che vogliono (e possono) sfruttare a fondo le doti della trazione integrale permanente, dato che è consentito loro di settare a piacimento la regolazione del differenziale centrale e l’intervento dell’LSD. Se il pilota decide di non avvalersi di questa opzione, il sistema funzionerà in modalità automatica, come i tre sistemi precedenti con distribuzione della coppia, in questo caso di base del 45% all’asse anteriore e del 55% all’asse posteriore.
Vettura con cambio automatico a variazione continua Lineartronic e frizione idraulica multi-disco: in abbinamento al cambio automatico CVT Lineartronic viene proposta la trazione integrale permanente nella versione a ripartizione attiva della coppia, partendo da una regolazione di base del 60% all’avantreno e del 40% al retrotreno. In condizioni critiche di aderenza il sistema varia la distribuzione della coppia motrice tra i due assi modificando la pressione esercitata su un piatto di frizioni in bagno d’olio: aumentando la pressione si aumenta la coppia motrice indirizzata verso il retrotreno. Contemporaneamente anche il cambio Lineartronic varia il rapporto di trasmissione, se necessario.
A quest’ultima si aggiunge, eventualmente, il sistema X-Mode che si attiva premendo un pulsante sul tunnel centrale e aiuta ad affrontare l’offroad più difficile, riducendo al massimo lo slittamento delle ruote e assistendo il guidatore in situazioni più complicate come, ad esempio, le discese su fondi a scarsissima aderenza.
Comunque, qualunque sia il sistema montato sulla vettura, la gestione elettronica tiene conto di altri fattori quali ad esempio l’intervento dell’ABS che, per sicurezza, è prioritario rispetto alle altre regolazioni, mentre il VDC (Vehicle Dinamic Control) è opportunamente tarato per lavorare in sinergia col Symmetrical AWD.
Le scelte tecniche di trazione integrale Subaru, così variegate e sofisticate, dimostrano, anche, come il concetto di trazione integrale sia un tema piuttosto complesso, che richiede soluzioni specifiche per ogni tipologia di vettura e di impiego. Non è sufficiente distribuire la coppia motrice su più ruote per avere un risultato sempre efficace in termini di prestazioni, sicurezza e piacere di guida.
“Non c’è Subaru senza Boxer”
Tutti i costruttori che hanno progettato le proprie auto con parametri simili si sono trovati con veicoli che hanno un corpo vettura – e quindi un baricentro – più alto rispetto ad una vettura solo stradale che, però, è destinata a percorrere nel 99% della sua vita strade asfaltate urbane ed extraurbane.
Un’auto con un baricentro alto risulta essere più sensibile ai trasferimenti di carico che si verificano in frenata, in accelerazione ed in curva: avremo quindi più rollio e beccheggio e, in generale, un peggioramento sia del comfort che della tenuta di strada.
Uno dei grandi meriti dei progettisti della Subaru è stato quello di pensare da subito ad una soluzione tecnica che consentisse di ridurre drasticamente questo effetto negativo (il baricentro alto), utilizzando per le proprie vetture un motore come il “boxer”.
Il motore boxer, per la sua architettura a cilindri orizzontali contrapposti, ha, “di natura”, un baricentro più basso rispetto ad un analogo motore con i cilindri “in linea” o a “V” e con ciò contribuisce a tenere basso il centro di gravità complessivo della vettura. Tale vantaggio si amplifica se il motore è un diesel, costruttivamente più pesante rispetto ad un analogo motore a benzina.
Un altro vantaggio, non secondario, legato all’adozione di un propulsore boxer è che: motore, cambio, differenziale centrale e posteriore sono tutti perfettamente allineati sull’asse longitudinale mediano della vettura: il peso è quindi equamente ripartito al 50% sul lato destro e 50% sul lato sinistro dell’auto. Ciò significa un miglior bilanciamento della vettura a beneficio della sua stabilità e della sua agilità.
