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Audi RS e-tron GT: prova in anteprima, prestazioni, ricarica e autonomia

audi rs e-tron gt
Tempo di lettura: 8 minuti

Pensateci, nasce nello stesso stabilimento dove prende forma La (la L maiuscola non è ovviamente un caso) supercar dei quattro anelli, la R8. Quest’ultima, però, non arriva ai 646 CV della protagonista di questo primo contatto, la RS e-tron GT, si ferma infatti a 620 CV, che sono comunque già tanti. Una conta su due motori elettrici sincroni a magneti permanenti, l’altra sul formidabile V10 5.2 litri ma, si sa, il futuro non le vedrà per sempre una a fianco all’altra. Per Audi il futuro è sempre più elettrico e, inutile nasconderlo, la piattaforma J1 usata da Porsche per la sua Taycan ha permesso la creazione di questa GT mascherata da supercar capace di coccolarti, letteralmente, in autostrada così come schiacciarti contro il sedile quando si fa sul serio, con i suoi 830 Nm di coppia istantanea. 

Una vettura che è diventata…famosa già nel 2019, quando accompagnò Tony Stark in Avengers : Endgame e che gli appassionati della Casa di Ingoldstadt attendevano con ansia. Noi abbiamo avuto la preziosa occasione di provarla in anteprima in un percorso che ci ha portati da Milano a Forte dei Marmi, con annesso ritorno con sosta alla colonnina Ionity per testare le capacità di ricarica della vettura più potente mai uscita da uno stabilimento Audi. 

Esterni Audi RS e-tron GT: quanta cattiveria in linee così morbide

La guardi l’ Audi RS e-tron GT e rimani colpito per la sua silhouette. Da una parte un frontale sottile, scolpito dall’aria, con quei fari Matrix LED (in questo caso dotati di luci laser, il meglio della raffinata tecnologia d’illuminazione disponibile oggi in commercio) dall’altra dimensioni importanti e un posteriore solido, massiccio, con quei passaruota così prominenti a nascondere una gommatura assolutamente proporzionata alle prestazioni in gioco. 

L’Audi RS e-tron GT è lunga 4,99 metri, larga 1,96 metri ed è alta appena 1,41 metri, circa 2 centimetri in meno dell’A7 Sportback dalla quale sembra aver voluto prendere spunto: cofano lungo, tetto filante e impronta su strada importante. Per renderla così bassa e filante bisogna guardare a cosa si nasconde sotto il pianale, ovvero il pacco batterie. Quest’ultimo non sarebbe stato un problema su un SUV come la nuova Q4 Sportback ma qui ha richiesto la creazione di due pozzetti in corrispondenza dei piedi degli occupanti del divanetto, così da farli accomodare nella più assoluta comodità nonostante la linea del tetto, cui si aggiunge un passo di 2,9 metri da fare invidia alle grandi ammiraglie tedesche, non solo Audi. 

C’è poi un Cx importante, in senso positivo, di 0,24, il segreto della sua efficienza, e osservandola meglio si apprezza il lavoro svolto sull’aerodinamica con prese d’aria ai lati dei paraurti, prese di sfogo dell’aria e delle turbolenze dietro gli pneumatici anteriori e cerchi, fino a 21”, quasi del tutto carenati. Infine, la vernice della vettura protagonista di queste foto è la Grigio Daytona, ma si possono richiedere anche le tinte Grigio Kemora, Grigio Suzuka e Blu Ascari, quest’ultime tre comuni a R8, o l’inedita e originale Verde Tattico, un verde dal richiamo militaresco. 

Interni Audi RS e-tron GT: piace il carbonio a profusione ma si viaggia (anche) comodi

A colpire di più chi siede al volante di questa vettura in parte rivoluzionaria è la qualità che la pone su un piano diverso rispetto alla Taycan con la quale condivide l’ossatura: ci sono gli schermi cui ci ha abituati Audi con i suoi ultimi modelli ma c’è, soprattutto, una qualità percepita davvero alta che fa da contraltare, almeno sull’esemplare in nostra dotazione, con la vera impronta Audi Sport data dagli inserti decorativi in carbonio Atlas opaco. Costano 1.450 euro in più ma fanno realmente la differenza, un must to have direbbero gli inglesi (giudicate voi dalla gallery).

Si può scegliere tra carbonio appunto, così come legno di noce naturale e altre vernici ricercate. Certo, se si mette mano al portafoglio gli interni diventano un surplus di pelle e materiali di fino, ecco perchè, se proprio vogliamo trovarle un difetto alla RS e-tron GT, bisogna guardare, ad esempio, alla presenza di non troppo chic plastiche nere lucide sul tunnel centrale così come alla mancanza di un pulsante sul volante dedito a richiamare la modalità più sportiva, la Dynamic. Piacevole la presenza di materiali riciclati che confermano l’anima green (da ferma) della RS e-tron GT. 

Per il resto, nulla da dire. La e-tron GT, RS o meno, ti conquista perchè ti fa sentire in un’altra dimensione, proiettato nel futuro, dove le elettriche saranno anche queste, non vetture giuste per la città ma anche, e qui gli appassionati possono accennare un mezzo sorriso, per mangiarsi le curve senza compromessi di sorta. Certo, tutto questo si paga, ma i listini non sarebbero poi tanto diversi se questo primo contatto fosse stato con una R8, fidatevi. 

Piace poi dell’Audi RS e-tron GT la facilità con la quale si trova la giusta posizione di guida, grazie anche alle 18 regolazioni elettriche disponibili sui top di gamma presenti sulla versione in prova. La seduta è sì sdraiata ma non così tanto da non permettere di dominare la strada e soprattutto si gode di un sedile contenitivo, almeno lato guida, ma comunque comodo quando si viaggia a velocità costante, possibilmente dritti. Davanti ai vostri occhi c’è il ricco volante con corona in pelle e dotato di regolazione elettrica, il display Audi virtual cockpit plus da 12,3” ed eventualmente l’head up display, alla sua destra il monitor MMI touch da 10,1” non molto diverso da quello di un’Audi Q5 post-restyling che ho recentemente provato. 

Altro difettuccio? Il bagagliaio conta su una capacità di soli 350 litri, poco più di una segmento B, ma c’è un piccolo vano all’anteriore da 85 litri, utile a riporre qualche piccolo oggetto. 

Alla guida della Audi RS e-tron GT: spinge veramente forte e il peso passa quasi in secondo piano 

Piccolo presupposto. Mai mi sarei aspettato una tale spinta da due motori elettrici nati per una vettura GT invece eccomi qui a elargire solo belle parole per ciò su cui Audi si è costruita una reputazione: l’avanguardia della tecnica. La RS e-tron GT si guida bene, molto bene, che sia in un tratto di strada collinare dove scatenare tutti i suoi 646 CV, sì nel silenzio (o nel sound artificiale che si regola in base alla velocità ma è pur sempre troppo artificioso) così come in un tratto autostradale dove si viaggia nella più assoluta comodità e assenza di fastidiosi fruscii. Un’auto alla quale è difficile trovare un marcato difetto dal punto di vista della guida, perchè anche il generoso peso sembra non esistere data la potenza disponibile.

C’è una tecnologia che parla da sola: trazione integrale quattro elettrica, cinque volte più veloce di una quattro meccanica (e gli 830 Nm, con relativo colpo di frusta quando si affonda il gas da fermi, un’esperienza che tutti dovrebbero provare prima di giudicare negativamente una sportiva elettrica), le ruote posteriori sterzanti in controfase fino a una determinata velocità, sospensioni a controllo elettronico adattive a tripla camera capaci di sollevare la vettura di 2 centimetri o di abbassarla di altrettanti in determinate modalità, lo sterzo integrale, per la prima volta disponibile in un’elettrica dei quattro anelli e, non ultimi, i freni in carburo di tungsteno (di serie su RS, con dischi da 410 millimetri all’anteriore e 365 millimetri dietro) che possono anche essere richiesti carboceramici, a patto di spendere dai 6.800 ai 7.400 euro in base…al colore delle pinze (sorvoliamo). Sotto questo punto l’impianto frenante (noi non avevamo a disposizione i carboceramici) si dimostra assolutamente all’altezza della situazione anche se, visto la massa in gioco, i freni potrebbero essere la variante di cui tenere conto in base all’uso: da buona GT quale si è dimostrata, gli opzionali carboceramici sembrano addirittura esagerati, il discorso cambia se la RS e-tron GT viene spremuta a fondo.

Tutto ciò si traduce in una guida appassionante, decisa, precisa e chi più ne ha più ne metta. Uscendo dalla città di Milano, lì è iniziato il nostro primo contatto, in tanti si sono girati a guardarla ma lei, nonostante la mole, si rende agile grazie appunto alle ruote sterzanti e a una facilità di guida disarmante, quasi a non farti sentire a bordo di una vettura lunga 5 metri e molto larga. Contribuisce a tutto ciò lo sterzo, qui integrale elettrico, che consente un inserimento preciso e puntuale, con quel giusto “vuoto al centro” che si sposa bene per guida autostradale.

In autostrada, poi, una volta impostata la velocità di crociera, ci si può concentrare sugli ottimi massaggi dei sedili anteriori così come sulla buona musica trasmessa dall’impianto audio Bang & Olufsen Premium Soundsystem 3D e, ancora, sul display MMI Touch. Un esempio? Attivando la navigazione, oltre a calcolare il percorso migliore in relazione all’autonomia, ti consiglia come guidare nel senso di massimizzare il recupero di energia. A tal proposito, l’effetto one pedal tipico di molte elettriche qui è praticamente assente. Con i “vecchi” paddle, non essendoci più un vero e proprio cambio, si può diminuire o aumentare il recupero. Smessi i panni di Gran Turismo, perchè la RS e-tron rimane una GT di razza, ecco il tratto collinare della Cisa, direzione Forte dei Marmi, dove in Dynamic (le altre modalità sono Comfort, Efficiency, dove l’auto si abbassa e limita la velocità massima a 140 km/h per essere, neanche a dirlo, più efficiente e infine Individual) la RS e-tron GT si scatena.

Tolto il Launch Control, che la scaraventa da 0 a 100 km/h in 3 secondi netti, per la buona gioia di quel tratto di corpo situato tra testa e spalle e chiamato collo, la RS e-tron GT è appunto agile nonostante un peso, non esattamente piuma, anzi, di 2.345 chilogrammi. Si sa, con una batteria così importante il peso c’è ma il baricentro è più basso di una R8 e la distribuzione dei pesi, curata per essere esattamente divisa 50:50 tra anteriore e posteriore, contribuisce a restituire un ottimo feeling al volante, di tipo integrale elettrico, in grado anche lui di modificare il suo feeling in base alle situazioni o alla modalità di guida inserita. Si tratta di un comando abbastanza diretto ma dal giusto gioco in autostrada, da vera GT insomma. Peccato per l’assenza di un comando utile a richiamare la modalità più sportiva: farlo dal tasto posto un po’ troppo in basso può distrarre sulle prime.

Tutto abbastanza bene, finchè l’occhio non cade sull’autonomia garantita dalla batteria da 93 kWh. Consegnata pienamente carica, la RS e-tron GT segnava 380 chilometri di autonomia, consigliandomi che sarei arrivato con il 7% della batteria a destinazione (il computer di bordo si basa sui dati ricavati negli ultimi 50 chilometri, calcolando le medie di conseguenza e suggerendo frequenti uscite verso la colonnina più vicina, con la classica ansia da ricarica che si rivela poi uno specchio per le allodole). Viaggiando in Efficiency prima, in Dynamic poi, e nuovamente in Efficiency avvicinandoci al traguardo, altro che 7%. Tutto sta in una guida attenta, dove ci si può divertire, dove si recupera l’energia persa salendo la collina nel tratto in discesa e dove l’aerodinamica dà una grossa mano a fendere l’aria a dovere. Certo, se si esagera c’è il rischio di trovarsi in mezzo alle montagne con l’auto scarica, e lì sono problemi.

Audi RS e-tron GT ricarica_01

Utile parlare, a questo punto, di ricarica. Audi RS e-tron GT oggi ricarica a 11 kW in corrente alternata (ma le vetture in arrivo a fine 2021 lo potranno fare a 22 kW), attaccando la presa a sinistra del lato guida, in poco più di 5 ore. Collegando invece la presa a destra, in 20 minuti si ricarica dal 10% all’80% grazie al sistema a 800 Volt condiviso con Porsche Taycan e ai 270 kW massimi concessi in fast charge HPC. Non ci addentriamo nelle tariffe, dove Audi ha studiato specifici pacchetti specie per quanto riguarda la ricarica domestica: ad esempio con la easy home charging e 150 euro al mese sono garantiti 10.000 kWh annui, generati da fonti rinnovabili, ma qui dipende molto dalle necessità di ognuno. Ricaricare frequentemente in fast charge, in ogni caso, ha i suoi costi, ma servirebbe un test più approfondito.

Prezzi di listino Audi RS e-tron GT

Audi RS e-tron GT prezzi

Il prezzo di Audi RS e-tron GT parte da 147.800 euro. Si tratta di un prezzo decisamente più alto dell’altra e-tron GT in gamma, la quattro, che si propone sul mercato italiano a 105.800 euro. Per consultare le specifiche dotazioni della GT elettrica dei quattro anelli vi invitiamo a visitare la nostra pagina dedicata ad Audi e-tron GT. 

Sappiate, però, che tale divario di prezzo è giustificato dalla presenza di serie, sulla RS e-tron GT da noi provata, del bloccaggio elettronico del differenziale posteriore, dei cerchi in lega da 20”, dei proiettori Matrix LED con indicatori di direzioni dinamici (i fari laser costano 2.300 euro in più), le sospensioni adattive air suspension e tanto altro ancora. Full optional, e il prezzo può salire vertiginosamente, la vostra Audi RS e-tron GT può essere equipaggiata con i cerchi da 21”, le componenti esterne in carbonio lucido, l’impianto frenante carboceramico e vari sistemi di assistenza alla guida, i più avanzati oggi offerti da Audi.

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