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Audi RS e-tron GT: prova su strada, motore elettrico, prezzo

Tempo di lettura: 8 minuti

È l’Audi di serie più potente mai prodotta e, a mio modo di vedere, anche una delle più belle di sempre a portare i Quattro Anelli ben in vista sulla carrozzeria. L’Audi RS e-tron GT è un manifesto di quello che la Casa di Ingolstadt è in grado di fare, sia in termini di powertrain elettrico, sia in quanto a stile e tecnologia.

La piattaforma J1 è quella usata anche sulla Porsche Taycan, infatti, le dimensioni sono simili e le potenze messe in gioco sono pressoché identiche. La versione Turbo della vettura di Zuffenhausen equivale quasi alla RS e-tron GT da noi provata, con una potenza di 680 CV contro i 646 CV della vettura targata Audi.

Per il resto parliamo di un’auto che guarda al futuro e che si gioca diverse carte importanti per attirare la clientela, nonostante la massa non si sia ancora spostata verso l’elettrico e i costi di listino di quest’auto la rendano più proibitiva delle sue corrispettive a benzina.

Scopriamo, quindi, la Audi RS e-tron GT, partendo da esterni e interni, passando per motore e prestazioni, e chiudendo con i prezzi dell’esemplare da noi provato.

Esterni e interni Audi RS e-tron GT: la più bella elettrica in commercio?

Una silhouette che colpisce al primo sguardo, forme che strizzano l’occhio alla mitica Audi Quattro e richiamano la sportività del settore RS. Comunque la si guardi la RS e-tron GT è in grado di affascinare. Le dimensioni della Audi RS e-tron GT dicono che è lunga 4,99 metri, larga 1,96 metri ed è alta appena 1,41 metri, con un passo di 2,9 metri, proponendo un cofano lungo, un abitacolo leggermente arretrato e un’impronta su strada importante. Il frontale è sottile, con calandra single frame praticamente tutta chiusa, fari Matrix LED con luci laser (non di serie), cerchi da 21 pollici carenati il cui design divide, e un posteriore che è lo stato dell’arte del design Audi, con muscoli a non finire e un gruppo ottico a LED unico che regala animazioni molto scenografiche in apertura e chiusura, il tutto sopra a un bel estrattore centrale. L’insolito colore Rosso Misano perla dell’esemplare da noi provato la rende ancora più speciale, anche se un po’ atipica, pur ricordando la Audi Sport Quattro, che con la colorazione rossa aveva fatto faville nei cuori degli appassionati.

Le poche prese d’aria (il raffreddamento è concettualmente diverso rispetto a quello di un’auto con motore termico) hanno aiutato a effettuare un grande lavoro sull’aerodinamica, con il Cx solamente di 0,24. Queste poche feritoie, infatti, sono vere e svolgono un lavoro fondamentale, come quelle presenti ai lati del paraurti o dietro alle ruote anteriori.

Gli interni della Audi RS e-tron GT sono premium e questa è già una notizia se pensiamo al calo di qualità dei materiali e dei rivestimenti che ha colpito il mondo delle auto di fascia alta negli ultimi anni. Ci sono i 3 schermi cui ci ha abituati Audi con i suoi ultimi modelli ma c’è, soprattutto, abbondanza di pelle, Alcantara (anche per il cielo), alluminio e plastiche morbide. Incredibile, ad esempio, la morbidezza del contorno del tunnel centrale, rivestito in Alcantara; peccato poi che la plastica in nero lucido rovini un po’ questa bella sensazione a causa della sua eccessiva sporcabilità, tra ditate e polvere.

Virtual Cockpit per la strumentazione (è il plus da 12,3 pollici), head up display, schermo per l’infotainment e per la gestione del clima, uniti alle luci d’ambiente regolabili su più colorazioni regalano il giusto tocco di tecnologia agli interni della Audi RS e-tron GT, che però soffre dal punto di vista dello spazio, soprattutto se lo relazioniamo alle dimensioni esterne dell’auto.

Le comode e sportive poltrone anteriori, regolabili elettricamente in 18 posizioni, con riscaldamento, raffrescamento e funzione massaggio, sono veramente la chicca in più. Lo stesso non si può dire della seconda fila, dove due passeggeri stanno comodi (occhio alla testa a causa del tetto spiovente), ma il quinto è un po’ sacrificato a causa del tunnel centrale rialzato. Scarso lo spazio anche per il bagagliaio, che propone solamente 350 litri (405 sulle versioni non RS), con un fondo sì regolare e ben squadrato, ma con uno scalino importante e un imbocco piuttosto basso. Ad aiutare a tenere in ordine i cavi di ricarica c’è invece il pozzetto anteriore da 85 litri.

Alla guida della Audi RS e-tron GT: docile, ma implacabile

L’abbiamo detto e lo ripetiamo: ci troviamo di fronte all’Audi più potente di serie, con i suoi 646 cavalli di potenza massima, per 830 Nm di coppia. Neanche la R8 ha raggiunto queste potenze, anche se poi tra peso e dinamica ovviamente parliamo di un’altra vettura, soprattutto se guardiamo alle sensazioni di guida di cui vi parliamo a breve.

Nel frattempo, anche i numeri dell’accelerazione da 0 a 100 km/h in 3,3 secondi e la velocità massima di 250 km/h confermano l’impressionante potenza messa in campo da questa vettura, che si avvale di un pacco batterie da 93,4 kWh nominali e 85 kWh effettivi, montati sul fondo del pianale, in modo da abbassare il baricentro, che, giusto per la cronaca è posizionato più in basso di quello di una R8.

Tutto questo si tramuta in un’autonomia massima dichiarata di 456 km e vogliamo dirvi subito che, con un consumo dichiarato nel ciclo combinato di 21,4 kWh/100 km, in realtà, come spesso accade, è difficile effettivamente raggiungere queste percorrenze medie, oltre a non raggiungere i 400 km di autonomia reale nel quotidiano. Le motivazioni principali sono due: il ciclo di omologazione è sempre un po’ troppo ottimista e l’auto non invoglia ad essere così sensibili ai consumi, grazie a una spinta che regala una notevole assuefazione, rendendo difficile essere efficienti nella guida. Diciamo che facendo un po’ di attenzione ai consumi del propulsore elettrico e guidando in maniera un po’ più parsimoniosa si riesce a stare sui 350 km con un pieno di energia.

Ciò detto, veniamo alle sensazioni di guida nella nostra prova su strada della Audi RS e-tron GT. La posizione di guida è davvero impeccabile, grazie a un sedile perfettamente regolabile e ad un volante praticamente perpendicolare al pavimento.

Una volta messo in moto, si fa per dire, il propulsore elettrico, il silenzio continua a regnare sovrano e difficilmente quando sali a bordo per la prima volta di aspetti che questi due motori elettrici spingano in una maniera tale. Coppia istantanea e una potenza che ti fionda a 250 km/h in pochissimo tempo, sono elementi che per i primi chilometri ti lasciano stupefatto, anche se lo scatto e la ripresa a dir la verità ti regalano sempre un bel sorriso sulla bocca. L’unica nota stonata è data dal sound finto (composto da un mix di suoni studiati appositamente) che cresce di pari passo con la velocità, ma che per fortuna e facilmente disattivabile.

Ok, dritta ci va e pure molto forte, ma in curva come se la cava? Telaio, peso, sterzo e assetto sono le componenti che entrano in gioco in questa situazione; elementi sul quale si basano anche i principi del piacere di guida. Il risultato è che la RS e-tron GT si guida bene, molto bene, che sia in un tratto di strada collinare dove scatenare tutti i suoi cavalli, o in un tratto autostradale con curvoni ad alta velocità, dove si viaggia nella più assoluta comodità e assenza di fastidiosi fruscii.

Il merito è derivante da diverse soluzioni: la prima è la trazione integrale quattro elettrica, cinque volte più veloce di una trazione quattro meccanica e in grado di fornire una motricità in uscita di curva che in alcune situazioni ha dell’incredibile, anche per l’agilità che le dona. Quando ci si trova di fronte a un tornante, si arriva in staccata con il muso carico di peso, mentre in uscita, la notevole massa di trasferisce al posteriore, dove però arriva anche l’enorme coppia istantanea, ma senza scodate, poiché le ruote anteriori si occupano di raddrizzare subito l’auto, che rimane perfettamente nei binari. Il comportamento generale, infatti, è molto neutro e questo è dovuto anche a un’elettronica presente, ma non invadente, eventualmente anche disinseribile per qualche piccolo traverso.

A ciò si abbina lo sterzo integrale, che tradotto in altre parole vuol dire avere le quattro ruote sterzanti. Le posteriori girano in controfase a bassa velocità per aumentare l’agilità nelle manovre e in fase ad alte velocità per regalare maggiore stabilità complessiva. Inoltre, a rendere questa e-tron GT RS una vera gran turismo, ci pensano le sospensioni a controllo elettronico adattive a tripla camera,capaci di sollevare la vettura di 2 centimetri o di abbassarla di altrettanti in determinate modalità.

Lo sterzo dinamico è comunque molto preciso e ben parametrato e si abbina bene all’indole della vettura, che non vuole essere estrema, ma che è in grado di andare veramente forte anche nel misto. Questo comando è leggero (forse un filo troppo), ma molto preciso e soprattutto in grado di adattarsi alla velocità che si percorre. Il vero difetto, nonostante la praticamente perfetta distribuzione delle masse, è il peso di circa 2.400 kg. Si sente, soprattutto tra le curve, che l’auto è pesante, e questo si nota quando si affonda il piede sul pedale del freno con dischi (410 mm ant. e 365 mm post.) in carburo di tungsteno. La corsa del pedale è lunga e molto ben modulabile, ma questo aspetto fa sembrare spesso pesante la vettura, che per una staccata ha bisogno di una bella premuta a fondo. Niente da dire sulla resistenza dei Carbid (questo il nome di questa tipologia di freni, riportata anche sulle belle pinze rosse), che sembrano non far rimpiangere i carboceramici (presenti in optional).

Una guida senza sound del motore, ma appassionante, decisa, precisa. Il telaio della RS e-tron GT si conferma di ottima fattura e le potenze messe in campo sono talmente forti che rischiano di far venire a nausea ai passeggeri e anche qualche volta al guidatore stesso. Niente male per un’auto da 5 metri, che sa fare, autonomia permettendo, anche la “mangiachilometri”.

In autostrada, infatti, con i tanti ADAS a disposizione, si viaggia senza fruscii e in grande silenzio, con un ottimo assorbimento del manto stradale. Dopo un viaggio di due-tre ore si scende dall’auto freschi come delle rose in tutti i sensi, grazie anche ai sedili ventilati.

Anche in città la e-tron GT si trova a suo agio, non solo grazie all’agilità di cui vi abbiamo parlato, ma anche per merito dell’assetto regolabile, capace di superare bene le buche, con ottimi consumi da elettrica nel traffico e con telecamere a 360° che permettono di vedere eventuali ostacoli. Peccato, a mio modo di vedere, per l’assenza dell’effetto one pedal tipico di molte elettriche. Qui, infatti, con i paddle al volante si può diminuire o aumentare il recupero, ma non si arriva mai a una frenata rigenerativa consistente. La motivazione è che se in città questo avrebbe fatto comodo, nella guida sportiva, questa frenata “finta” non aiuta l’intuitivà e la genuinità della guida, alterando troppo il piacere di guida tipico delle RS Audi a motore termico.

Parliamo, infine, di ricarica. Audi RS e-tron GT ricarica a 11 o 22 kW in corrente alternata, attaccando la presa a sinistra del lato guida, in circa 5 ore. Collegando invece la presa a destra, in 20 minuti si ricarica dal 10% all’80% grazie al sistema a 800 Volt condiviso con Porsche Taycan e ai 270 kW massimi concessi in fast charge HPC. Ricaricando con la presa domestica ci vogliono circa due giorni per raggiungere il 100% e se avete il piede pesante dovete fare attenzione a non farla scaricare troppo in fretta, perché, come per le auto a benzina sportive se si va forte l’autonomia scende molto velocemente, solo che è un po’ meno rapido fare il pieno.

Prezzo Audi RS e-tron GT

Il prezzo della Audi RS e-tron GT parte da 152.350 euro, quasi 50.000 euro in più rispetto alla versione meno potente, ma con divario anche per estetica e presenza di accessori di serie. Allo stesso tempo, come da tradizione per le Case tedesche, e Audi non è da meno, la lista degli optional è pressoché infinita, portando a lievitare in maniera considerevole il prezzo.

Basti pensare che l’esemplare da noi provato arriva a costare circa 180.000 euro per via di alcuni accessori come, ad esempio, Cerchi in lega leggera da 21″ design a 5 razze doppie a modulo concavo (3.020 euro), Rosso Misano perla (5.300 euro), Proiettori Matrix LED con luce laser, indicatori di direzione dinamici e animazione luminosa (2.300 euro), Sedili anteriori sportivi Pro con cuciture rosse (2.420 euro), Pacchetto Design RS Rosso (2.300 euro), Head-up display (1.690 euro), Impianto frenante Carbid con pinze di colore rosso (600 euro), Telecamera con vista aerea (830 euro), Night Vision (2.600 euro), Tetto in carbonio (4.500 euro), Vetri laterali acustici (840 euro), Sterzo integrale con quattro ruote sterzanti (1.680 euro) e Cristalli posteriori oscurati (550 euro).

Le concorrenti della Audi RS e-tron GT sono poche, ma agguerrite. La prima è in “casa Volkswagen” ed è proprio la Porsche Taycan, la seconda è la Tesla Model S Plaid e la terza e ultima è la BMW i4 M50. Voi quale preferite?

Pilota professionista

Guido Casetta

Laureato in Scienze Politiche, sono cresciuto a pane e automobili. Scrivo per professione, guido per passione!

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