Tommaso Corona
La Ferrari del “coraggio”, così l’ha definita orgogliosamente Mattia Binotto. Una F1 davvero di rottura, diversa rispetto a tutte quelle svelate fino a oggi dalle altre scuderie. Presente anche John Elkann, presidente della Ferrari, che si è espresso in particolar modo sulla ricorrenza del 75° anniversario della Scuderia ricordata con il logo creato appositamente e bello in vista sul cofano motore.
Una F1, la F1-75, diversa e innovativa. 2 anni di studi, prove, cambiamenti, 2 anni di sforzi da parte di tutto il team che deve cogliere il cambio di regolamenti per tornare veramente in alto, dove le compete. Esteticamente, la F1-75 ricorda tanto le Ferrari dei primi anni ’90, come la 640-F1: gli alettoni lasciati nel colore naturale della fibra di carbonio sono un omaggio a quei tempi, a quei trascorsi che non vanno dimenticati.
Coraggiosa anche dal punto di vista dell’aerodinamica la Ferrari F1-75: non c’è doppio fondo (simil Aston Martin e Alpha Tauri) e non ci sono le pance estremamente raccolte che abbiamo visto su McLaren e Williams.
Ferrari F1-75: cosa colpisce della sua aerodinamica
Particolare, questo può venire in mente guardando per la prima volta la F1-75. Si parlava di doppio fondo e qui il concetto non è stato estremizzato come su altre concorrenti. La forma molto scavata della bocca d’ingresso dei radiatori consente in realtà al flusso d’aria di lambire le fiancate dirigendosi verso la zona posteriore, dove la beam wing e il diffusore contribuiscono a creare la deportanza. Non possiamo, ovviamente, vedere com’è fatta sotto la F1-75 ma c’è da scommettere che anche in questa zona sono state trovate delle soluzioni inedite a livello dei canali Venturi, strategici con i nuovi regolamenti.
Se invece la guardiamo davanti, questa Ferrari F1-75, scopriamo un muso realmente inedito. Tutte le scuderie stanno ricorrendo a un frontale piuttosto basso, con un nosecone più o meno largo. Ferrari è andata oltre, con una soluzione stretta, letteralmente a punta, grazie al quale l’idea è quella di meglio separare i flussi diretti su ciascuna fiancata. A livello del cofano motore, poi, l’andamento delle branchie non è regolare come su Aston Martin bensì segue un preciso scopo aerodinamico.
Sempre a livello delle pance, la forma delle bocche vede la presenza di una sorta di labbro. Questo serve a portare aria verso il fondo. Non c’è un’estrema inclinazione delle masse radianti, concetti che erano arrivati al massimo dell’estremizzazione con le monoposto della generazione precedente.
Confermato l’airbox triangolare della SF1000 più che della SF21 e confermate le due “corna” introdotte in una primissima istanza dalla McLaren, seppur più voluminose, nel lontano 2005. L’alettone posteriore ricalca, invece, quello visto sulle altre monoposto, con il doppio pilone di sostegno e il comando per l’apertura del DRS estremizzato nella sua forma.
A livello sospensivo, si è mantenuto lo schema push rod davanti e pull rod dietro. Niente estremizzazioni, come McLaren, bensì l’aver scelto una strada sicura e conosciuta. Vero che la Ferrari usò il pull road all’anteriore, l’ultima volta, sulla SF15 T del 2015, la seconda monoposto dell’era turbo-ibrida.
Ferrari F1-75: il muso è la parte che colpisce di più
Ferrari F1-75: la scheda tecnica
Power unit 066/7
Cilindrata 1600 cc
Regime di rotazione massimo 15.000
Sovralimentazione Turbo singolo
Portata benzina 100 kg/hr max
Configurazione V6 90°
Alesaggio 80 mm
Corsa 53 mm
Valvole 4 per cilindro
Iniezione Diretta, max 500 bar
Sistema ERS
Configurazione Sistema ibrido di recupero dell’energia attraverso motogeneratori elettrici
Pacco batteria Batterie in ioni di litio dal peso minimo di 20 kg
Capacità massima pacco batterie 4 MJ
Potenza massima MGU-K 120 kW (163 cv)
Regime di rotazione massimo MGU-K 50.000 giri minuto
Regime di rotazione massimo MGU-H 125.000 giri minuto
Vettura
Peso complessivo con acqua, olio e pilota 795 kg
Telaio in materiale composito a nido d’ape in fibra di carbonio con protezione halo per l’abitacolo Carrozzeria e sedile in fibra di carbonio
Differenziale posteriore a controllo idraulico
Freni a disco autoventilanti in carbonio Brembo (anteriore e posteriore) e sistema di controllo elettronico sui freni posteriori
Cambio longitudinale Ferrari a 8 marce più retro
Sospensioni anteriori a puntone (schema push-rod)
Sospensioni posteriori a tirante (pull-rod)
Ruote anteriori e posteriori: 18”
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