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Punta tacco o doppietta: cosa sono, a cosa servono e quali sono le differenze?

Tempo di lettura: 4 minuti

Due tecniche di guida che sembrano provenire da un’altra epoca e pertanto da qualcuno (giustamente) dimenticate. Due tecniche simili, che i giovani e i guidatori “della domenica” spesso non conoscono, ma che ci portano a carpire i segreti di una guida “maschia” ormai abbandonata, ma affascinante nella sua storicità.

Vediamo insieme cosa sono e in cosa differiscono la doppietta e il punto tacco, per la gioia di chi ha preso la patente oltre 40 anni fa e di chi ama la guida sportiva.

Doppietta amarcord

La tecnica della doppietta sembra solo un colpo di gas sull’acceleratore, ma in realtà è più complessa: consiste nel cambiare marcia in due tempi, rilasciando la frizione quando il cambio passa per la folle tra un rapporto e l’altro, accompagnando il secondo innesto con un colpetto dell’acceleratore. Usata solitamente in scalata, in rare occasioni anche per salire di marcia, l’uso della doppietta evita fastidiosi rumori e consumi anomali degli ingranaggi e, nei casi peggiori, rende possibile il cambio marcia, che altrimenti non avviene.

Insomma la doppietta è fondamentalmente sui vecchi cambi non sincronizzati, infatti la sua funzione è solo quella di far avvicinare il numero di giri del motore con quello dell’albero del cambio in modo che il passaggio di marcia sia più indolore possibile per il cambio, un esempio poteva dartelo la vecchia Fiat 500 degli anni ‘60-70 e comunque tutte le auto di quegli anni, se non si faceva la doppietta in scalata le marce “grattavano” e non entravano. L’effetto della doppietta ascendente può essere ottenuto in altro modo, semplicemente effettuando il cambio di marcia nel modo base ma mantenendo il cambio in folle e con frizione rilasciata per un tempo sufficiente a far rallentare l’albero primario connesso alla frizione in modo che abbia la stessa velocità dell’altro ingranaggio.

Punta tacco racing

Quest’ultima tecnica di guida, conosciuta come punta-tacco, è comunemente utilizzata nelle competizioni automobilistiche prima dell’avvento dei cambi semiautomatici e di quelli manuali sequenziali. Nella massima formula, ad esempio, questa tecnica è stata usata dai piloti con cambio tradizionale fino ai primi anni 90.

Il punta tacco, si chiama così perché, durante la manovra, bisogna premere acceleratore e freno simultaneamente con il piede destro, e per farlo bisogna utilizzare proprio la punta e il tacco della scarpa, in modo da rilasciare più rapidamente la frizione senza rischiare perdite di aderenza delle ruote motrici per effetto di un brusco freno motore. In pista, con le auto dotate di cambio manuale e trazione posteriore, è utile per migliorare i tempi e mantenere più facilmente il controllo del mezzo sul bagnato o sui fondi scivolosi e per stressare meno il motore e la frizione. Nella guida normale ha il solo vantaggio di ridurre leggermente l’usura della frizione.

Invece in pista, nelle corse e nei rally, saper padroneggiare a dovere questa tecnica di scalata ci permette di ottenere due vantaggi per nulla trascurabili. Il saper sincronizzare a dovere i regimi motore nel passaggio da una marcia all’altra specie in scalata non solo permette di prevenire una forte usura della frizione ma vi aiuta anche a mantenere più elevata la stabilità dell’auto specie nelle frenate al limite. Non tutte le auto sono pensate per fare punta tacco, su alcune lo spazio ergonomico tra i pedali impedisce quest’operazione.

Come eseguire il punta tacco?

In staccata quando la marcia sta per essere innestata (e la frizione è ancora premuta), bisogna continuare a premere il freno, con la punta del piede, e dare un colpetto all’acceleratore con il tacco o il lato della scarpa, che permette di far salire i giri motore al regime giusto. Appena i giri salgono si rilascia rapidamente la frizione, sempre mantenendo il piede destro sul freno. Se si scalano più marce nella stessa frenata, ad ogni rilascio della frizione corrisponderà un colpetto al pedale del gas con il tacco del piede destro.

Un rapido tocco dell’acceleratore appena si rilascia la frizione rende l’innesto più omogeneo. Tuttavia, è difficile farlo mentre si frena perché si aziona la frizione con il piede sinistro e si pigia sull’acceleratore mentre si frena con il piede destro. Questa è un’abilità difficile da padroneggiare, ma essenziale con cambio manuale in pista e con le trazioni posteriori. Non fare il punta tacco o farlo male renderà meno stabile la vettura in frenata e ingresso curva e complice il posteriore alleggerito dalla
“staccata” il bloccaggio delle ruote motrici sarà quasi assicurato, con conseguente testacoda.

E sulle auto di oggi? E’ necessario?

Entrambe queste tecniche sono inutili sulla maggior parte delle auto odierne oppure sono quasi sconsigliate per vari motivi sia meccanici che elettronici: la doppietta non serve, perché nei cambi moderni non vi è nessuna difficoltà con l’inserimento delle marce, ormai ci sono sincronizzatori, una doppietta mal fatta li potrebbe anche rompere.

La doppietta è una tecnica che si usava con i cambi privi del sincronizzatore e se fatta bene, è una manovra che limita al massimo lo stress su cambio e frizione, ragion per cui può essere d’aiuto se – in un’auto da gara – l’auto (dotata di cambio manuale) comincia ad accusare segni di cedimento.  Un altro caso limite in cui la doppietta potrebbe tornare utile anche nella guida normale è se per una cambiata sbagliata si rovina leggermente la superficie dei denti di un sincronizzatore e l’innesto di una marcia comincia a grattare: in quel caso, a volte, percorrere qualche centinaio di chilometri facendola doppietta può ripristinare il corretto profilo dell’ingranaggio e la fluidità della cambiata

Il punta tacco, ovviamente si parla di auto con cambio manuale, potrebbe non generare alcun risultato, poiché su alcune auto, per incrementare la sicurezza a bordo, la centralina motore inibisce il comando del gas se si sta frenando. Pertanto il risultato finale sarà nullo e l’auto continuerà a frenare. Su altre auto, magari meno recenti, la centralina avendo a disposizione i segnali elettrici derivanti dai vari pedali regola in maniera diversa la carburazione del motore contemplando anche la condizione della posizione della frizione, aumentando o diminuendo l’effetto del freno motore, la condizione di pedale freno e acceleratore premuti contemporaneamente creerebbe invece una condizione anomala per la centralina motore innescando inaspettate reazioni al pilota nella carburazione del motore. Ad esempio si passerebbe bruscamente da un repentino freno motore a una brusca accelerazione, non tutte le centraline riconoscono una medesima pressione di pedale freno e acceleratore ritenendola una condizione anomala di funzionamento e segnalandone eventuali errori.

Per fortuna a oggi esistono numerose auto sportive che adottano la tecnologia del Rev-Matching cioè una sorta di punta tacco automatica che innalza i giri motore in fase di scalata. Su molte di queste auto questa utile funzione può essere disattivata così da lasciare al piede del pilota questo arduo compito per il massimo divertimento e piacere di guida.

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